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城市軌道交通工程論文范文10篇

時間：2024-08-15 14:02:05 133

城市軌道交通工程論文

城市軌道交通工程論文范文第1篇

1.1城市軌道交通經(jīng)濟(jì)效益

1.1.1直接經(jīng)濟(jì)效益城市軌道交通直接經(jīng)濟(jì)效益包括以下幾個來源：①車票收入；②車站及沿線廣告收入；③車站及上蓋物業(yè)開發(fā)，這一部分物業(yè)將由當(dāng)?shù)氐罔F公司所持有經(jīng)營，收入直接歸屬于地鐵公司。

1.1.2間接經(jīng)濟(jì)效益城市軌道交通間接經(jīng)濟(jì)效益主要包括：①周邊地產(chǎn)升值。軌道交通工程的建成與運行，極大提高了沿線區(qū)域的可達(dá)性，縮短了乘客交通出行的時間，地產(chǎn)價值也獲得了較大的提升。②道路交通與其它基礎(chǔ)設(shè)施的節(jié)約。城市軌道交通運營后分擔(dān)了較大的交通運量，減少了市政道路的建設(shè)以及公交車輛購置的投入，并可以節(jié)約建設(shè)停車設(shè)施所需花費的成本。③促進(jìn)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其可以帶動相關(guān)建筑工程專業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.2城市軌道交通社會效益城市軌道交通的社會效益可以概括為兩點：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整體形象，增加城市對外來企業(yè)和游客的吸引力。

1.3城市軌道交通環(huán)境（資源）效益城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高運量的交通工具。低污染體現(xiàn)在沒有尾氣排放且噪音污染相對較?。坏湍芎闹竼稳嗣抗锼哪茉摧^小。同時能更有效地利用土地資源，減少交通擁擠。

2城市軌道交通建設(shè)融資模式的探討

2.1城市軌道交通工程開發(fā)受益群體及受益關(guān)系分析城市軌道交通工程開發(fā)過程中受益群體及受益關(guān)系。

2.1.1乘客列車的乘客是城市軌道交通運營的最直接受益人，相比傳統(tǒng)的交通出行方式，乘坐城市軌道交通出行可以節(jié)約出行時間，提高時間利用效率，同時出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城軌的成本包括：①乘車成本，即車票費用。這筆費用直接流入到城軌運營公司。②住房價格上升的成本，由于城軌的開發(fā)能有力帶動沿線周邊的房價，若乘客想有效的享受交通帶來的便利，則需要承受相應(yīng)住房價格上升的成本。

2.1.2地面道路使用者隨著軌道交通的運營，地面交通得以改善，擁擠程度降低。

2.1.3政府政府的獲益主要包括與城軌開發(fā)的有關(guān)稅收以及土地出讓金。對于城軌沿線的國有土地，政府以土地出讓的形式獲取一次性收入；而稅收則涵蓋了整個開發(fā)周期，特別是當(dāng)沿線物業(yè)進(jìn)行多次轉(zhuǎn)讓或再建設(shè)時，政府可獲取多次稅收收益。除此之外，由于城軌的替代效應(yīng)，可以減少公交車輛的購置費用及管理費用，減少相應(yīng)的停車設(shè)施費用，減少道路的擴(kuò)建以及維護(hù)費用等。

2.1.4沿線物業(yè)持有者城軌沿線的原有物業(yè)的持有者，可以獲得一筆高于獲取物業(yè)成本的轉(zhuǎn)讓或安置費用。這筆收益由沿線物業(yè)的持有者獨自持有。

2.1.5房地產(chǎn)開發(fā)商由于本次研究僅限于城軌開發(fā)相關(guān)收益，因此僅限于與城軌同步開發(fā)或晚于城軌開發(fā)的地產(chǎn)項目。由于城市軌道的開通提高了交通便利同時帶動了周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使得大部分房地產(chǎn)開發(fā)商可以獲取相比其他地段更高的利潤率，是城軌開發(fā)的主要受益對象之一。房地產(chǎn)開發(fā)商的成本主要包括土地開發(fā)成本以及向政府所需繳納的稅費。其中土地開發(fā)成本中土地出讓金占據(jù)較大比重。根據(jù)以上分析發(fā)現(xiàn)，受益群體都可以從城市軌道交通項目獲取相匹配的收益，除原物業(yè)持有者以外，其他幾類受益群體都需付出與收益相關(guān)的成本。因此總體來看，成本和收益的分配較協(xié)調(diào)一致，能夠?qū)崿F(xiàn)“誰出資，誰受益”的原則，而出現(xiàn)的問題主要集中在項目如何短期內(nèi)獲得較大融資，從而降低項目整體融資風(fēng)險。

2.2城市軌道交通融資模式探討

2.2.1傳統(tǒng)模式該種模式即由政府主導(dǎo)，政府同時負(fù)責(zé)投資與經(jīng)營。該種模式下由政府牽頭成立項目法人公司，并由政府向項目公司注入自有資金，同時剩余的資金缺口以項目公司的名義進(jìn)行銀行貸款或其它融資活動。該種融資模式下，城市軌道交通工程的最終收益都指向政府，實現(xiàn)出資與受益的相統(tǒng)一，但由于城市軌道交通工程的投資額限制的影響，會影響整體項目的進(jìn)度，增大了政府的融資風(fēng)險。

2.2.2以項目主導(dǎo)融資模式該種融資模式主要以項目為主導(dǎo)，項目開發(fā)建設(shè)模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在該種模式下，私人部門的資金能夠有效在項目開發(fā)的早期投入到項目建設(shè)當(dāng)中，能夠有效緩解政府的資金壓力，平衡融資風(fēng)險，加快城市軌道交通工程的建設(shè)進(jìn)度。

2.2.3項目資產(chǎn)化融資模式該模式下是將未來建成項目資產(chǎn)化，通過在證券市場發(fā)售證券的方式進(jìn)行融資。如1998年上海地鐵為建設(shè)地鐵2號線，發(fā)行了共5億元總量的債券。該種融資方式進(jìn)一步拓展了城市軌道交通工程建設(shè)的融資渠道，提高了項目的整體融資能力，與此同時也減輕了業(yè)主方的融資壓力。但該種融資方式特別是股權(quán)融資的方式容易受到金融市場波動的影響，提高了項目整體的金融風(fēng)險。

2.2.4TOD開發(fā)模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通運輸導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，強調(diào)以公共交通為主要交通方式、將土地利用與公共交通系統(tǒng)緊密結(jié)合，實現(xiàn)城市土地的集約化利用及發(fā)展。在該種開發(fā)模式下，政府通過出讓城軌沿線的土地一級開發(fā)與二級開發(fā)權(quán)來吸引私人部門進(jìn)行投資，通過土地一、二級開發(fā)的收入來補償城市軌道交通建設(shè)的成本。該種開發(fā)模式能最大程度發(fā)揮私人資本的使用效率，減少相應(yīng)的交易成本，提高項目整體的收益率。

3結(jié)論

本文從對城市軌道交通項目所產(chǎn)生的外部效益進(jìn)行分析為出發(fā)點，堅持“誰受益，誰出資”的原則，對城市軌道交通項目的受益群體進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，受益人所消耗的成本與收益基本上是相匹配的，所需要解決的問題是如何在短時間內(nèi)實現(xiàn)大量的融資并能有效控制融資風(fēng)險。最后根據(jù)現(xiàn)有的城市軌道交通工程項目的融資模式進(jìn)行了簡要的分析。

城市軌道交通工程論文范文第2篇

1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設(shè)計范圍

安全工程貫穿于各設(shè)計研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計階段；初步設(shè)計階段；施工圖設(shè)計階段；后續(xù)服務(wù)階段。

1.3安全工程的設(shè)計內(nèi)容

按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計中采取有效措施，避免因設(shè)計不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設(shè)計時就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災(zāi)

在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災(zāi)害

針對地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計失誤會導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。

1.5設(shè)計期間

項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目經(jīng)濟(jì)效益。

二、安全工程的設(shè)計原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設(shè)施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運營設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對于起火風(fēng)險大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設(shè)計的重點提示

在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計。

電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計或安裝不當(dāng)、過負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制

在系統(tǒng)投入試運行前，設(shè)計單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。

3.3建筑防火的設(shè)計要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計要素

機械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求

3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計要素

消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置

四、結(jié)語

城市軌道交通安全工程的設(shè)計工作，需要給與重點關(guān)注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設(shè)計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設(shè)計導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計評價體系。

參考文獻(xiàn)：

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[2]城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范(GB50220—95)[S].北京:中國建筑工業(yè)出版社,1995.

摘要：城市是一個復(fù)雜的人文與自然的復(fù)合系統(tǒng),是人口、資源、環(huán)境和社會經(jīng)濟(jì)等要素高度密集的地理綜合體。本文結(jié)合基本要求、設(shè)計原則、設(shè)計提示三個層次，來談?wù)勱P(guān)于城市軌道交通安全工程的設(shè)計的幾點建議。

城市軌道交通工程論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理

1城市軌道交通工程管理的特點

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準(zhǔn)備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運營期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻(xiàn)，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強調(diào)項目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過程管理任務(wù)

過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標(biāo)計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務(wù)分項計劃、計劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準(zhǔn)備、運營籌備）、運營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財務(wù)管理方法與方案；⑤項目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨?；③組織文化與制度建設(shè)，強調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標(biāo)與項目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達(dá)到項目總體目標(biāo)的實現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。

當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實施。

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城市軌道交通工程論文范文第4篇

城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)，其任務(wù)是實現(xiàn)對城市軌道交通供電系統(tǒng)各變電所及其相關(guān)供電設(shè)備運行的實時監(jiān)視、測量和控制，及時處理供電系統(tǒng)報警、跳閘等各種故障，為運營維護(hù)人員提供信息化管理平臺。當(dāng)前，電力監(jiān)控系統(tǒng)由控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)，設(shè)置在各變電所內(nèi)的全所綜合自動化系統(tǒng)，以及通信通道三部分構(gòu)成。其中，通信通道由地鐵通信系統(tǒng)提供。按照電力調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)方式的不同可分為獨立監(jiān)控系統(tǒng)方式和綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式。綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式是指集成電力監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)度系統(tǒng)，采用統(tǒng)一的軟硬件平臺實現(xiàn)電力調(diào)度系統(tǒng)的相關(guān)功能；在獨立監(jiān)控系統(tǒng)方式中，調(diào)度系統(tǒng)則是需要單獨配置。利用城市軌道交通內(nèi)部的通信網(wǎng)絡(luò)，控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)可以實現(xiàn)對全線各變電所主要供電設(shè)備及接觸網(wǎng)電動隔離開關(guān)等的實時監(jiān)控，完成調(diào)度所對全線供電系統(tǒng)的運行及維修的調(diào)度管理。由于城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)需要實時、準(zhǔn)確地反映整個供電系統(tǒng)的運行狀態(tài)，尤其是故障信息，運營人員才有可能正確地判斷故障，迅速地處理故障，縮小故障范圍，降低人員傷亡和財產(chǎn)損失，確保供電系統(tǒng)的持續(xù)可靠運行。高實時特性，是電力監(jiān)控系統(tǒng)的核心要求，本文即探討電力監(jiān)控系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)及其對時方式。

2電力監(jiān)控系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通常采用10/100/1000Mbps自適應(yīng)開環(huán)以太總線網(wǎng)絡(luò)，雙網(wǎng)對等工作方式。正常情況下雙網(wǎng)同時工作，并可根據(jù)需要分擔(dān)不同的數(shù)據(jù)傳輸，當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)故障時，系統(tǒng)給出報警信息，并由非故障網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)全部的數(shù)據(jù)傳輸。采用國際標(biāo)準(zhǔn)化的、成熟、可靠、通用性強的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。通過與控制中心通信系統(tǒng)主母鐘進(jìn)行同步對時，電力調(diào)度系統(tǒng)與各變電所綜合自動化系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)同步時鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動化系統(tǒng)中，各種間隔層智能保護(hù)測控裝置通常是通過各種總線網(wǎng)絡(luò)連接而成，通過接收控制中心或通信系統(tǒng)車站級二級母鐘發(fā)出的時鐘信息，并按此時鐘校準(zhǔn)整個系統(tǒng)的時鐘同步。通信網(wǎng)絡(luò)是監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，其通信能力直接影響監(jiān)控系統(tǒng)的實時性能。當(dāng)前國內(nèi)新建的各變電所內(nèi)設(shè)備組成及其通信網(wǎng)絡(luò)主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護(hù)測控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點是智能化單元，基本功能不依賴于通信網(wǎng)絡(luò)，實時采集間隔層設(shè)備的運行信息，并上送至上一級調(diào)度系統(tǒng)。

2）網(wǎng)絡(luò)層

由組網(wǎng)設(shè)備及通信線纜構(gòu)成，實現(xiàn)控制端與被控端間實時、無間斷的數(shù)據(jù)傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動化系統(tǒng)的大腦，擁有通信控制系統(tǒng)和后臺機系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著整個系統(tǒng)的通信管理、MMI人機界面以及自動運行控制管理等主要任務(wù)。考慮到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設(shè)備具有向下兼容性，并考慮到國際發(fā)展趨勢，故近年來雖然有用以太網(wǎng)完全替代現(xiàn)場總線網(wǎng)的趨勢，但當(dāng)前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現(xiàn)場總線，站點內(nèi)集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協(xié)議,甚至是廠家自身專利的通信協(xié)議。

3電力監(jiān)控系統(tǒng)的對時方式

多站之間的通信，有采用點對點串行通信，也有采用網(wǎng)絡(luò)式的，對于基于通道的對時方式，一般分為三種，即硬對時、軟對時和綜合對時方式。硬對時是指向需要對時的設(shè)備發(fā)送同步脈沖，對側(cè)根據(jù)脈沖進(jìn)行調(diào)整的對時方式。硬對時方式中，同步誤差主要是由脈沖的傳輸延時不一致造成的，該誤差一般僅為幾微秒，且與傳輸路徑的長度有關(guān)，故可以通過調(diào)整傳輸路徑來提高精度。其缺點為無法提供時間日期等信息，這就要求裝置自身具有記錄功能。軟對時方式是通過向需對時設(shè)備發(fā)送時間報文的方式進(jìn)行對時，其原理如圖2所示。其通信報文中包含了當(dāng)前的時間信息，故不需要裝置進(jìn)行記錄。但基于串行通信實現(xiàn)對時的方式也決定其精度受通信網(wǎng)絡(luò)的影響，例如：協(xié)議轉(zhuǎn)換、延時傳送、中斷處理、雪崩等不確定性傳輸延時的影響，無法滿足高精度的要求。綜合對時是指對于時間沒有要求的設(shè)備，采用秒脈沖作為硬對時信號，對于有時間要求的采用軟對時方式，即結(jié)合了以上兩種對時方法的特點，綜合采用。不依賴于通道的對時方法，一般為GPS對時方法。GPS同步法是利用GPS接收機接收GPS衛(wèi)星發(fā)送的時間信息，從而達(dá)到時間標(biāo)簽一致。對各個設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控和操作，僅需參考其時間標(biāo)簽即可。GPS同步法的優(yōu)點：同步與組網(wǎng)通信無關(guān)，可以適應(yīng)各種的通信系統(tǒng)，精度高（可以達(dá)到μs級），不受網(wǎng)絡(luò)影響，是一種理想的同步方法。但由于對GPS信號的強度有要求，例如：地下變電所及山區(qū)變電所等可能不具備接收GPS信號條件，以及安全可靠性、經(jīng)濟(jì)因素（需要單獨設(shè)置GPS接收裝置）等問題，GPS同步方式具有局限性。

4總結(jié)與展望

城市軌道交通工程論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：卓越工程師教育培養(yǎng)計劃；城市軌道交通；本科畢業(yè)設(shè)計（論文）

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計（論文）實施現(xiàn)狀

畢業(yè)設(shè)計（論文）是大學(xué)實踐教學(xué)的重要環(huán)節(jié)之一，其不僅是學(xué)生整個大學(xué)四年所學(xué)知識的融會與應(yīng)用，更直接影響該校本科教學(xué)質(zhì)量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關(guān)于加強普通高等學(xué)校畢業(yè)設(shè)計（論文）工作的通知》，就本科畢業(yè)設(shè)計（論文）工作重要性的認(rèn)識、教學(xué)過程質(zhì)量管理、帶教導(dǎo)師職責(zé)和論文選題等相關(guān)內(nèi)容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業(yè)設(shè)計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業(yè)設(shè)計（論文）的現(xiàn)狀問題、過程質(zhì)量控制、導(dǎo)師評分體系、管理模式等開展了各類教學(xué)教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養(yǎng)計劃。并于同年度在在國內(nèi)遴選60余所國家重點和地方應(yīng)用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”本科專業(yè)試點。作為國內(nèi)第一家以專門培養(yǎng)城市軌道交通專業(yè)人才的行業(yè)特色學(xué)院，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在其產(chǎn)學(xué)合作單位——上海申通地鐵集團(tuán)有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業(yè)方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業(yè)方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學(xué)院3個卓越計劃專業(yè)的在校學(xué)生數(shù)為480人，約占學(xué)院本科學(xué)生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業(yè)的本科畢業(yè)設(shè)計（論文）就將如期展開，畢業(yè)設(shè)計（論文）作為“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”企業(yè)培養(yǎng)方案中最重要的實踐環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養(yǎng)的質(zhì)量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業(yè)的本科畢業(yè)設(shè)計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學(xué)院一直積極從事本科畢業(yè)設(shè)計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：

1.本科畢業(yè)設(shè)計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的實際需求，并與軌道交通企業(yè)就業(yè)前的見習(xí)實習(xí)相結(jié)合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護(hù)保障現(xiàn)場實際開展實戰(zhàn)性的項目工作。

2.積極開展“雙導(dǎo)師制”畢業(yè)設(shè)計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當(dāng)一部分上海申通地鐵集團(tuán)及其他軌道交通企業(yè)高級專業(yè)技術(shù)人員擔(dān)任本科畢業(yè)設(shè)計（論文）的企業(yè)帶教導(dǎo)師，與校內(nèi)教師共同完成各本科畢業(yè)設(shè)計（論文）的立題、過程指導(dǎo)、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)本科畢業(yè)生的人數(shù)已占總?cè)藬?shù)的15%以上，僅學(xué)院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業(yè)2011—2013畢業(yè)設(shè)計（論文）企業(yè)帶教導(dǎo)師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業(yè)技術(shù)人員，指導(dǎo)完成本科畢業(yè)設(shè)計（論文）34篇。

二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計（論文）實施過程中存在的問題

在率先采用校企合作實施“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院發(fā)現(xiàn)該方案的實施主要存在如下三個問題：

1.學(xué)生參與實踐程度不高、與帶教導(dǎo)師溝通不頻繁。采用“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計（論文）的立題工作主要由企業(yè)導(dǎo)師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業(yè)為例，近年來采取“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)的本科畢業(yè)題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網(wǎng)絡(luò)化、設(shè)備管理等多個方向。企業(yè)導(dǎo)師極其希望學(xué)生通過為期半年時間的畢業(yè)設(shè)計（論文）解決現(xiàn)場實際問題，但部分畢業(yè)生受就業(yè)單位實習(xí)、培訓(xùn)、考研或出國等各方面因素影響，真正系統(tǒng)地參與畢業(yè)設(shè)計（論文）現(xiàn)場實際調(diào)研和相關(guān)實踐的機會較少。同時，由于企業(yè)導(dǎo)師均為相關(guān)企業(yè)高級管理或?qū)I(yè)技術(shù)人才，部分學(xué)生因膽怯心理而不敢主動聯(lián)系企業(yè)導(dǎo)師，企業(yè)導(dǎo)師也時常會因為工作繁忙而疏于對學(xué)生的監(jiān)督，最終導(dǎo)致雙方因溝通不及時而造成論文進(jìn)度滯后、論文關(guān)鍵問題處理不清等相關(guān)情況的發(fā)生。這些均會對論文的撰寫工作產(chǎn)生較為嚴(yán)重的影響。

2.企業(yè)導(dǎo)師與校方導(dǎo)師權(quán)責(zé)不清晰。畢業(yè)設(shè)計（論文）由企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師共同帶教，能充分發(fā)揮企業(yè)導(dǎo)師的豐富實踐經(jīng)驗和校方導(dǎo)師的專業(yè)理論知識。一般而言，企業(yè)導(dǎo)師根據(jù)現(xiàn)場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內(nèi)容進(jìn)行指導(dǎo)和建議，是整篇論文的主要帶教導(dǎo)師。校方導(dǎo)師主要負(fù)責(zé)對論文撰寫過程中涉及到的專業(yè)理論進(jìn)行解釋說明，并負(fù)責(zé)整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業(yè)導(dǎo)師共同完成學(xué)生畢業(yè)論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業(yè)導(dǎo)師時常因工作忙碌而忽略與學(xué)生的溝通，認(rèn)為有校方導(dǎo)師監(jiān)督，學(xué)生會抓緊完成論文，但校方導(dǎo)師則會因為企業(yè)導(dǎo)師負(fù)責(zé)學(xué)生專業(yè)內(nèi)容而對學(xué)生不加以過多干涉，從而導(dǎo)致學(xué)生時常處于“兩不管”地帶，對畢業(yè)論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。

3.論文實際應(yīng)用的評價體系不完善。采用“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計（論文）題目主要來源于軌道交通企業(yè)，旨在解決軌道交通企業(yè)在現(xiàn)階段亟待解決的實際問題，但學(xué)生在經(jīng)過18周的畢業(yè)論文撰寫后，如何對學(xué)生設(shè)計成果的實用性進(jìn)行評價仍有待完善，比如：研究結(jié)論能否使問題得到解決？設(shè)計方案能否應(yīng)用于現(xiàn)場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業(yè)方對畢業(yè)設(shè)計論文研究成果的認(rèn)可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計（論文）與普通論文相似，不能充分體現(xiàn)企業(yè)導(dǎo)師指導(dǎo)帶教的優(yōu)勢。

三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設(shè)計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試

1.將畢業(yè)設(shè)計（論文）撰寫與就業(yè)單位實習(xí)緊密結(jié)合。針對學(xué)生因受就業(yè)單位實習(xí)等情況影響，而未能系統(tǒng)參與畢業(yè)設(shè)計（論文）的相關(guān)現(xiàn)場調(diào)研的情況，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院提出將論文撰寫與就業(yè)單位實習(xí)相結(jié)合的探索實踐，即在畢業(yè)設(shè)計（論文）選題時就充分考慮學(xué)生就業(yè)情況，如該生已與某地軌道交通企業(yè)簽訂三方就業(yè)協(xié)議，則優(yōu)先安排該生參與畢業(yè)設(shè)計（論文）的“雙導(dǎo)師制”帶教計劃，由未來任職企業(yè)的高級專業(yè)技術(shù)人才擔(dān)任企業(yè)導(dǎo)師，針對未來任職企業(yè)的實際情況開展畢業(yè)設(shè)計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學(xué)生投入畢業(yè)設(shè)計（論文）的時間和工作量，企業(yè)導(dǎo)師還能安排帶教學(xué)生前往涉及論文相關(guān)問題的崗位進(jìn)行跟班實習(xí)，真實了解問題產(chǎn)生的各種原因，使畢業(yè)設(shè)計（論文）充分結(jié)合現(xiàn)場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學(xué)生更進(jìn)一步了解未來的任職企業(yè)，在畢業(yè)設(shè)計（論文）完成過程中增加對任職企業(yè)的歸屬感，而企業(yè)導(dǎo)師也能在帶教過程中充分認(rèn)識帶教學(xué)生的優(yōu)缺點，并在日后給予相關(guān)工作建議。經(jīng)過學(xué)院近幾年畢業(yè)設(shè)計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業(yè)導(dǎo)師和學(xué)生的普遍認(rèn)可。

2.加強企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師間的溝通，明確雙方權(quán)責(zé)。企業(yè)導(dǎo)師與校方導(dǎo)師權(quán)責(zé)不清晰的情況主要由于企業(yè)導(dǎo)師、校方導(dǎo)師和學(xué)生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進(jìn)行改進(jìn)嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導(dǎo)師的溝通。對于企業(yè)導(dǎo)師而言，除了需要在相關(guān)軌道交通企業(yè)任職，擁有較為豐富的現(xiàn)場實踐經(jīng)驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學(xué)生在論文撰寫過程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行解答與幫助。（2）敦促時間節(jié)點以加強導(dǎo)師與學(xué)生間的溝通。參與“雙導(dǎo)師制”帶教計劃學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內(nèi)容由企業(yè)導(dǎo)師負(fù)責(zé)，一旦學(xué)生和導(dǎo)師疏于溝通，論文進(jìn)度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學(xué)院將進(jìn)度指標(biāo)明確為校方導(dǎo)師職責(zé)，要求校方導(dǎo)師在聯(lián)系自己帶教學(xué)生的同時，敦促雙導(dǎo)師制畢業(yè)設(shè)計學(xué)生的論文進(jìn)度，并及時將進(jìn)度情況與企業(yè)導(dǎo)師溝通，以提高學(xué)生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節(jié)點完成。

3.將企業(yè)方評價納入論文考核評價體系。畢業(yè)設(shè)計（論文）的考核評價體系主要由帶教導(dǎo)師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學(xué)生論文運用的理論依據(jù)、數(shù)據(jù)處理方法與結(jié)果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進(jìn)行考核，互評老師主要從論文格式規(guī)范、闡述內(nèi)容正確性、條理清晰、結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)、語言流暢等角度進(jìn)行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準(zhǔn)確性等方面進(jìn)行打分。為了更好地了解“雙導(dǎo)師制”論文的實際應(yīng)用情況，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院還將企業(yè)方評價納入考核評價體系，從現(xiàn)場可操作性、方案可推廣性、實際應(yīng)用情況等方面進(jìn)行評價，幫助了解學(xué)生畢業(yè)設(shè)計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進(jìn)行有效指導(dǎo)。近年來，經(jīng)過論文考核評價體系發(fā)現(xiàn)，通過“雙導(dǎo)師制”完成的畢業(yè)設(shè)計（論文）不僅能有效幫助現(xiàn)場實際問題的解決，還能對學(xué)生專業(yè)實踐能力進(jìn)行提升。如2013年上海申通地鐵集團(tuán)在13號線試點站長責(zé)任制，企業(yè)導(dǎo)師制定了“城軌車站站長責(zé)任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責(zé)任制問題進(jìn)行調(diào)查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導(dǎo)的2011屆本科畢業(yè)論文“軌道交通車站設(shè)施設(shè)備布局對大客流疏導(dǎo)作用的影響”，結(jié)合車站實際情況對于不同車站內(nèi)部布局下的大客流疏導(dǎo)問題進(jìn)行重點分析，該畢業(yè)論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導(dǎo)性，得到了運營公司的一致認(rèn)可。

基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計（論文）作為卓越工程師教育培養(yǎng)計劃的重要實踐環(huán)節(jié)，應(yīng)將所學(xué)理論與現(xiàn)場實際進(jìn)行有效結(jié)合的“雙導(dǎo)師制”畢業(yè)設(shè)計（論文）帶教方式作為主要應(yīng)用方式。同時，加強學(xué)生與帶教導(dǎo)師的溝通、落實學(xué)生的現(xiàn)場實踐、明確企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師的權(quán)責(zé)劃分、完善畢業(yè)設(shè)計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業(yè)設(shè)計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結(jié)完善、有效監(jiān)督，才能使城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計（論文）真正做到現(xiàn)場對接度高、設(shè)計效果理想、軌道交通企業(yè)滿意。

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基金項目：2013年上海市高校本科重點教學(xué)改革項目：基于“卓越計劃”的城市軌道交通類專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計（論文）改革實踐與探索（項目負(fù)責(zé)人：方宇，時間：2013.6-2014.5）。

城市軌道交通工程論文范文第6篇

關(guān)鍵詞：卓越計劃；城市軌道交通；畢業(yè)設(shè)計

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）26-0023-03

一、引言

2010年6月，國家教育部在“建設(shè)創(chuàng)新型國家、人才強國戰(zhàn)略”的宗旨下，積極開展“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”，該計劃是我國貫徹和落實《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010―2020年）》和《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010―2020年）》的重大改革項目，是促進(jìn)我國由工程教育大國邁向工程教育強國的重大舉措。

上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院自2010年以來，相繼有機械工程及自動化（城市軌道交通車輛工程）1個本科專業(yè)、電子信息工程（城市軌道交通通信信號）與交通運輸（城市軌道交通運營管理）2個本科專業(yè)分別入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點專業(yè)。隨著“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的有序開展，學(xué)院首批試點專業(yè)學(xué)生已在2013年年底進(jìn)入畢業(yè)設(shè)計的前期準(zhǔn)備和選題階段，而畢業(yè)設(shè)計作為“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”企業(yè)培養(yǎng)方案中最重要的實踐環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)實施的成功與否將直接影響卓越工程師人才培養(yǎng)的質(zhì)量。同時，該環(huán)節(jié)不僅面臨常規(guī)畢業(yè)設(shè)計存在的一系列問題，還面臨如何在實踐過程中培養(yǎng)造就一批有主動性、創(chuàng)新性、適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的高質(zhì)量工程技術(shù)人才等相關(guān)問題。因此，如何在完成畢業(yè)設(shè)計的基礎(chǔ)上同時實現(xiàn)高質(zhì)量工程技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)，是“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”院校不可避免且亟待解決的問題。

二、城市軌道交通類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計在實踐中存在的問題

（一）立題內(nèi)容范圍較窄，局限性大，重復(fù)率高

我國城市軌道交通行業(yè)最早始建于1965年的北京[1]，但真正大規(guī)模投入建設(shè)和運營僅僅為近10年時間，相關(guān)研究資料較為匱乏，早期的城市軌道交通行業(yè)畢業(yè)設(shè)計主要針對土建工程、單線運營等內(nèi)容展開，還有部分主要是與大鐵路之間的結(jié)合運用等，其與城市內(nèi)部軌道交通行業(yè)的結(jié)合相對較少，真正解決行業(yè)內(nèi)部問題的機會則更少。同時，由于軌道交通也分為早期土建階段、運營服務(wù)階段、車輛和信號維護(hù)保障階段，各領(lǐng)域有其自身的特點，各自融合性較差，這些原因均導(dǎo)致早期的城市軌道交通類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計的立題范圍窄、局限性大、重復(fù)率高。

通過對學(xué)院近幾年畢業(yè)設(shè)計題目的相關(guān)整理后發(fā)現(xiàn)，每年研究內(nèi)容的變化范圍不大，有時相近年度的立題還會出現(xiàn)雷同，盡管存在同一內(nèi)容進(jìn)一步深入研究的情況，但是立題范圍窄，局限性大的問題在畢業(yè)設(shè)計立題過程中依然是較為普遍的現(xiàn)象。

（二）學(xué)生對畢業(yè)設(shè)計的重視程度普遍不高

伴隨高校擴(kuò)招和就業(yè)分配制度改革[2]，如今的大學(xué)畢業(yè)生面臨異常激烈的就業(yè)競爭，就業(yè)形勢越來越嚴(yán)峻。早在第七學(xué)期開學(xué)，就有大量學(xué)生投身做簡歷、找工作、去面試的熱潮之中，也有部分學(xué)生忙于考研、出國等各類畢業(yè)后的人生規(guī)劃，從而降低了對在校期間最后兩學(xué)期學(xué)習(xí)生活的重視程度。不僅如此，就業(yè)門檻的日益提高也使得用人單位不僅需要大學(xué)生具備基本素質(zhì)和基本技能[3]，還要求其具有一定實際操作能力，有些單位為了降低培訓(xùn)成本，提前增加勞動力，還會要求學(xué)生在第八學(xué)期進(jìn)行實習(xí)，這使得學(xué)生用于畢業(yè)設(shè)計的時間再次壓縮，部分學(xué)生還會因為實習(xí)沖突而減少與指導(dǎo)教師的見面次數(shù)，嚴(yán)重影響畢業(yè)設(shè)計的正常開展，學(xué)生對于畢業(yè)設(shè)計重視程度不高的問題亟待提高。

三、城市軌道交通專業(yè)在“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”下的畢業(yè)設(shè)計（論文）問題原因分析

針對學(xué)生對于畢業(yè)設(shè)計重視程度不高的問題，學(xué)院經(jīng)過專題研究討論和相關(guān)問卷調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，主要原因有三點：

第一，學(xué)生認(rèn)為畢業(yè)設(shè)計學(xué)習(xí)到的知識有限，不能從中得到鍛煉和提高。部分學(xué)生認(rèn)為畢業(yè)設(shè)計就是根據(jù)指導(dǎo)教師的要求，完成翻譯和文獻(xiàn)整理后形成一篇文檔，是畢業(yè)前獲得文憑的最后一個工作，更有甚者抱有學(xué)校不會為難自己的僥幸心理，從而不斷降低對畢業(yè)設(shè)計的正確認(rèn)識和自我要求。

其次，畢業(yè)設(shè)計的成績等級劃分不盡合理。目前畢業(yè)設(shè)計僅有優(yōu)秀、良好、中等、及格和不及格五等，如兩位學(xué)生綜合評分依次為80分和79分，盡管只有1分之差，但成績卻是良好和中等的區(qū)別，在績點上更是3.0和2.0的巨大差別，學(xué)生積極性受到較大影響，認(rèn)為努力完成和一般完成沒有太大差別，選擇難度較大的題目挑戰(zhàn)大，但成績評定卻不一定好，因而對畢業(yè)設(shè)計的重視程度進(jìn)一步降低。

第三，學(xué)生普遍認(rèn)為就業(yè)單位實習(xí)比完成畢業(yè)設(shè)計重要。當(dāng)畢業(yè)設(shè)計時間與就業(yè)單位實習(xí)時間產(chǎn)生沖突時，學(xué)生普遍認(rèn)為在就業(yè)單位實習(xí)能獲得更多實踐能力，從而自覺地“忽視”畢業(yè)設(shè)計工作。

四、城市軌道交通專業(yè)在“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”下的畢業(yè)設(shè)計改革創(chuàng)新措施

為了更好地落實卓越計劃，培養(yǎng)造就一批有主動性、創(chuàng)新性、適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的高質(zhì)量工程技術(shù)人才，結(jié)合學(xué)生對畢業(yè)設(shè)計（論文）的期望和具體操作可行性，城市軌道交通學(xué)院主要從4方面開展畢業(yè)設(shè)計工作。

（一）結(jié)合“雙導(dǎo)師制”拓寬畢業(yè)設(shè)計立題范圍，提高現(xiàn)場實際應(yīng)用能力

為了解決城市軌道交通類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計立題范圍窄、局限性大的問題，城市軌道交通學(xué)院有效結(jié)合“雙導(dǎo)師制”開展立題工作，即畢業(yè)設(shè)計的立題工作主要由企業(yè)導(dǎo)師確定，每位企業(yè)導(dǎo)師將針對現(xiàn)場實際存在的問題，提出論文的研究方向及內(nèi)容，同時，院內(nèi)指導(dǎo)教師則針對所立題目評估完成所需工作量，并在此基礎(chǔ)上確定最終的畢業(yè)設(shè)計的立題工作。

該方法不僅豐富了選題類型，貼近運營實際，同時，參與該題目的學(xué)生也會意識到其研究內(nèi)容具體的實際應(yīng)用價值，從而改變工作態(tài)度，提高工作積極性。不僅如此，由院內(nèi)指導(dǎo)教師負(fù)責(zé)評估的論文工作量，也較好地避免了論文題目太大，研究內(nèi)容太過廣泛等問題，同時也會減少部分過于復(fù)雜和深奧的專題研究問題，使為期四個月的畢業(yè)設(shè)計在完成一定量的文獻(xiàn)閱讀、計算分析、簡單試驗方面的工作外，還能取得獨立完整的技術(shù)成果，真正做到畢業(yè)設(shè)計（論文）實際針對性強，工程應(yīng)用能力佳，學(xué)生參與度高、最終保質(zhì)保量按時完成畢業(yè)設(shè)計的實踐教學(xué)工作。

（二）改善畢業(yè)設(shè)計的工作內(nèi)容，豐富畢業(yè)設(shè)計的形式

學(xué)院在充分聽取學(xué)生對于畢業(yè)設(shè)計的期望和意見后，鼓勵各位帶教導(dǎo)師豐富畢業(yè)設(shè)計的形式，如提倡采取團(tuán)隊討論，參加講座等，這不僅使學(xué)生完成翻譯、查找文獻(xiàn)等相關(guān)工作，更是引導(dǎo)學(xué)生帶著問題，有思考的進(jìn)行資料收集。團(tuán)隊討論的形式也將使學(xué)習(xí)成果得到分享和最大化應(yīng)用，有效調(diào)動學(xué)生的工作主動性和積極性，讓畢業(yè)設(shè)計不是一項枯燥的任務(wù)，而是一個相互學(xué)習(xí)和提高的過程，使學(xué)生的能力真正得到鍛煉和提高。

（三）優(yōu)化畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績評定等級

通過與學(xué)校溝通和協(xié)調(diào)，未來希望使畢業(yè)設(shè)計（論文）具備A、A-、B+、B、B-、C+、C、C-、D、緩答辯和不及格共11個等級，使畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績評定更趨于合理。同時，學(xué)院還將針對“卓越工程師教育”專業(yè)的開展實施，在立題時結(jié)合不同題目劃分不同難度等級，幫助學(xué)生更好地結(jié)合自身能力完成畢業(yè)設(shè)計（論文）工作。不僅如此，在成績評定時每篇論文將在綜合成績后乘以相應(yīng)難度等級權(quán)重，使該成績更好地反映學(xué)生的工作情況。

（四）將畢業(yè)設(shè)計和就業(yè)實習(xí)有效結(jié)合

學(xué)院針對“卓越工程師教育”執(zhí)行雙導(dǎo)師制，在畢業(yè)設(shè)計選題時會結(jié)合該生的就業(yè)情況，如某生已與某地軌道交通企業(yè)簽訂三方就業(yè)協(xié)議，則優(yōu)先安排該生參與畢業(yè)設(shè)計的“雙導(dǎo)師制”帶教計劃，由未來任職企業(yè)的高級專業(yè)技術(shù)人才擔(dān)任企業(yè)導(dǎo)師，針對未來任職企業(yè)的實際情況開展畢業(yè)設(shè)計工作。該方案不僅能有效保證學(xué)生投入畢業(yè)設(shè)計的時間和工作量，企業(yè)導(dǎo)師還能安排帶教學(xué)生前往涉及論文相關(guān)問題的崗位進(jìn)行跟班實習(xí)，真實了解問題產(chǎn)生的各種原因，使畢業(yè)設(shè)計充分結(jié)合現(xiàn)場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學(xué)生更進(jìn)一步了解未來的任職企業(yè)，在畢業(yè)設(shè)計完成過程中增加對任職企業(yè)的歸屬感，而企業(yè)導(dǎo)師也能在帶教過程中充分認(rèn)識帶教學(xué)生的優(yōu)缺點，并在日后給予相關(guān)工作建議。經(jīng)過學(xué)院近幾年畢業(yè)設(shè)計的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業(yè)導(dǎo)師和學(xué)生的普遍認(rèn)可。

五、結(jié)論

城市軌道交通類本科畢業(yè)設(shè)計在實踐過程中普遍存在立題內(nèi)容范圍窄、局限性大、重復(fù)率高，以及與就業(yè)實習(xí)沖突時，學(xué)生重視程度下降等問題，通過拓寬立題內(nèi)容、豐富研究形式、優(yōu)化成績評定等第、有效結(jié)合就業(yè)等改革措施，能較好地改變原有狀況，充分發(fā)揮畢業(yè)設(shè)計在“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”中的作用，實現(xiàn)培養(yǎng)具有主動性、創(chuàng)新性和適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的高質(zhì)量工程技術(shù)人才的要求。

參考文獻(xiàn)：

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[2]張慶.以學(xué)生就業(yè)為導(dǎo)向的畢業(yè)設(shè)計改革研究與實踐[J].2009，（8）：326-329.

[3]王元清，石永久，施剛.結(jié)合實際工程鋼結(jié)構(gòu)畢業(yè)設(shè)計訓(xùn)練與指導(dǎo)[J].鋼結(jié)構(gòu)，2008，（8）：602-607.

基金項目：2013年上海市高校本科重點教學(xué)改革項目：基于“卓越計劃”的城市軌道交通類專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計（論文）改革實踐與探索（項目負(fù)責(zé)人：方宇）。

城市軌道交通工程論文范文第7篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高潮。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進(jìn)入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機主要靠進(jìn)口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運營管理方面與發(fā)達(dá)國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進(jìn)國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價、節(jié)省運營開支具有重要意義。

目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

2.4城市軌道交通技術(shù)的信息智能化

城市軌道交通工程論文范文第8篇

【關(guān)鍵詞】工程認(rèn)證；實踐教學(xué)體系；軌道交通運營管理專業(yè)

一、實踐教育與工程教育的內(nèi)涵

隨著對于實踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學(xué)創(chuàng)立了CDIO工程教育理念，提出了把現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品從構(gòu)思研發(fā)到運行乃至終結(jié)廢棄的全生命過程，為載體培養(yǎng)學(xué)生的工程能力，包括個人的工程科學(xué)和技術(shù)知識，學(xué)生的終生學(xué)習(xí)能力、團(tuán)隊交流能力和大系統(tǒng)調(diào)控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎(chǔ)提出了“基于項目的學(xué)習(xí)”――面向產(chǎn)業(yè)需求重新設(shè)計課程體系。

二、城市軌道交通運營管理專業(yè)工程教育開展

在國際工程教育發(fā)展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點學(xué)校組，實施“求職導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)結(jié)合”模式。

城市軌道交通運營管理專業(yè)的實踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運營管理實踐環(huán)節(jié)中行車模塊為例：該模塊包含行車調(diào)度實驗、行車組織方案課程設(shè)計、行車崗位實習(xí)三個層次，在實施過程中，部分實踐教學(xué)環(huán)節(jié)實效性差，由于受城市軌道交通運營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實習(xí)：學(xué)員在車站基本上不能動手操作行車設(shè)備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學(xué)生夜班睡覺現(xiàn)象，學(xué)生參與度不高；實驗室有利于培養(yǎng)學(xué)生工程素質(zhì)的軟硬件設(shè)施及課程建設(shè)相對滯后，行車調(diào)度實驗是以上海軌道交通3、4號線的操作系統(tǒng)為實驗平臺，教學(xué)平臺功能單一，教學(xué)實驗難以直觀模擬現(xiàn)場運營狀態(tài)。

三、基于“工程教育”城市軌道交通運營管理實踐體系的探索

1.通過學(xué)院專業(yè)實驗室和企業(yè)的實踐基地，實現(xiàn)的課堂理論教學(xué)、實驗室綜合訓(xùn)練、生產(chǎn)現(xiàn)場應(yīng)用實踐的“三位一體”實踐教學(xué)體系，有效保障了學(xué)生的專業(yè)技術(shù)能力與企業(yè)工作零對接。

實踐教學(xué)體系建設(shè)包括：實驗、實習(xí)、實訓(xùn)、課程設(shè)計、畢業(yè)設(shè)計（論文）、社會實踐和社會調(diào)查等。根據(jù)城市軌道交通運營管理專業(yè)的特點，充分考慮目前國內(nèi)大力發(fā)展城市軌道交通行業(yè)對人才的強烈需求，本專業(yè)始終堅持學(xué)生知識、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展的考慮，堅持大力加強學(xué)生創(chuàng)新能力和實踐能力培養(yǎng)的原則，從有利于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識、動手能力和社會實踐能力出發(fā)，將創(chuàng)新精神和實踐能力的培養(yǎng)貫穿于整個教學(xué)過程，強化專業(yè)實習(xí)、實驗教學(xué)、課程設(shè)計、社會實踐、畢業(yè)論文（設(shè)計）等實踐教學(xué)環(huán)節(jié)。

2.通過上海申通地鐵培訓(xùn)中心的龍陽路基地和張江“三站兩區(qū)間”的組合，建立了一個的城市軌道交通運營管理專業(yè)實訓(xùn)體系。

在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓(xùn)線，線路總長1.6公里，采用了國產(chǎn)化的CBTC信號設(shè)備，并安裝了自主研發(fā)的新型道岔和轉(zhuǎn)轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構(gòu)成了“三站兩區(qū)間的”線路形態(tài)，為列車駕駛員、行車值班員及行車調(diào)度員進(jìn)行各類聯(lián)動操作演練提供了硬件基礎(chǔ)。

實訓(xùn)基地開發(fā)“城市軌道交通運營模擬仿真系統(tǒng)”，該系統(tǒng)結(jié)合上海城市軌道交通實際運行特點，采用仿真與實物相結(jié)合的交互式方法，系統(tǒng)、完整地模擬再現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營環(huán)境。該系統(tǒng)有效克服以往現(xiàn)場培訓(xùn)只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實感的缺陷，為城市軌道交通專業(yè)學(xué)生的行車實習(xí)、調(diào)度實習(xí)、行車課程設(shè)計等提供了嶄新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學(xué)生自管線”，實現(xiàn)集“地鐵志愿服務(wù)”、“專業(yè)實習(xí)實踐”、“線路運營管理”的階梯式人才培養(yǎng)新模式。

1）從單個“自管站”到多個“自管站”，形成大學(xué)生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運營管理專業(yè)四個年級本?？圃谛W(xué)生，從基礎(chǔ)實習(xí)、專業(yè)實習(xí)、崗位實習(xí)，給學(xué)生提供了持續(xù)、系統(tǒng)的學(xué)習(xí)機會，能夠始終保持理論知識學(xué)習(xí)和實踐環(huán)節(jié)的緊密銜接。

2）學(xué)生在自管線各車站擔(dān)任站務(wù)員、值班員、值班站長、區(qū)域站長助理，使城市軌道運營企業(yè)對學(xué)生的認(rèn)知了解提前到學(xué)習(xí)階段，有利于選拔優(yōu)秀畢業(yè)生進(jìn)入關(guān)鍵崗位工作，同時可極大縮短學(xué)生入職培訓(xùn)時間，及早使學(xué)生進(jìn)入預(yù)“就業(yè)”狀態(tài)。

【參考文獻(xiàn)】

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城市軌道交通工程論文范文第9篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

中圖分類號：TU98文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

2.3城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運營成本，也是一項非常重要的任務(wù)。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當(dāng)作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務(wù)，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設(shè)運營成本。

3、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

3.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機構(gòu)，會同規(guī)劃、技術(shù)與運營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時機制定相關(guān)法規(guī)，加強對城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

3.2加強技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構(gòu)與運營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項目管理有序、高效開展。

3.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

3.4加強技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

4、城市軌道交通建設(shè)管理的幾點認(rèn)識

4.1組織結(jié)構(gòu)與管理模式是城市軌道交通建設(shè)各項目標(biāo)順利實現(xiàn)的根本保障。實行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎(chǔ)。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點，要求建設(shè)管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構(gòu)建工程建設(shè)管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實現(xiàn)管理目標(biāo)的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質(zhì)高的人才團(tuán)結(jié)協(xié)作起來才能圓滿建成。

4.4新技術(shù)與新管理方法的綜合運用，對優(yōu)質(zhì)、高效、安全的建設(shè)好城市軌道交通工程十分關(guān)鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設(shè)應(yīng)朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設(shè)管理系統(tǒng)和智能化的運營管理控制系統(tǒng)，從而把國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準(zhǔn)時、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型骨干交通方式。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬俊達(dá)、梁偉偉：城市軌道交通運營技術(shù)發(fā)展的理性思考，《地鐵與經(jīng)濟(jì)》，2005年第2期

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