航空安全論文范文第1篇
《中國民航飛行學(xué)院學(xué)報》（CN：51-1589/U）是一本有較高學(xué)術(shù)價值的大型雙月刊，自創(chuàng)刊以來，選題新奇而不失報道廣度，服務(wù)大眾而不失理論高度。頗受業(yè)界和廣大讀者的關(guān)注和好評。
《中國民航飛行學(xué)院學(xué)報》以飛行訓(xùn)練和航空安全為主的具有特色的綜合性學(xué)術(shù)期刊，是中國民航飛行訓(xùn)練與航空安全權(quán)威的學(xué)術(shù)期刊。同時，也發(fā)表其他學(xué)科如計算機、電子技術(shù)、財經(jīng)、工商管理、英語、法律、學(xué)生管理、教學(xué)研究等學(xué)科的學(xué)術(shù)論文。
航空安全論文范文第2篇
Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.
關(guān)鍵詞： 航空安全；工具；科學(xué)；故障分析；風(fēng)險管理；意義
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中圖分類號：F562；V267 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
隨著我國國民經(jīng)濟的突飛猛進，我國航空運輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業(yè)出現(xiàn)的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內(nèi)恢復(fù)成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國內(nèi)的飛機及飛機部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據(jù)我國航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進行維修后都需要記錄并上報企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業(yè)并沒有對這些記錄和數(shù)據(jù)進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進方法。
2 飛機故障和維修資源分析
例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護項目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術(shù)含量的飛機維護行業(yè)更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。
3 飛機維修經(jīng)驗和管理改進的重要作用
以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機維修經(jīng)驗，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。
飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經(jīng)驗，而各類維修排故論文是對實踐經(jīng)驗的總結(jié)和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問題都是過去曾經(jīng)發(fā)生過的，這些問題又會不斷的重復(fù)出現(xiàn)，新問題實際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過去的經(jīng)驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經(jīng)對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。
《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經(jīng)驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學(xué)習(xí)、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機結(jié)合；二是與多個系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經(jīng)驗不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊等的使用?！?37飛機維修論文匯編》為維護人員相互學(xué)習(xí)、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結(jié)經(jīng)驗是對系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導(dǎo)后面的實踐工作。對于新員工來說是學(xué)習(xí)吸收經(jīng)驗的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經(jīng)驗，也起到推廣和傳輸嚴(yán)謹?shù)木S修作風(fēng)、科學(xué)的維修理念、遵章守紀(jì)的工作思想的作用。
為使這些經(jīng)驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓(xùn)，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。
4 總結(jié)
在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準(zhǔn)備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經(jīng)常提到的“兵馬未動，糧草先行”?？傊欢ㄌ崆爸贫ê镁S修計劃。因為飛機維修系統(tǒng)是一個發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個連續(xù)和發(fā)展的制度。
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航空安全論文范文第3篇
關(guān)鍵詞：通用航空 航空安全 人才素質(zhì) 課程體系
中圖分類號：G640 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0158-03
1 通用航空產(chǎn)業(yè)成為助力我國經(jīng)濟增長的新動力
長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對外出口貿(mào)易是促進中國經(jīng)濟增長的三個主要方面。隨著全球經(jīng)濟下行風(fēng)險的增大，上述三個方面在拉動我國經(jīng)濟增長中的作用難以持續(xù)，我國經(jīng)濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉(zhuǎn)換過程之中，中國經(jīng)濟已經(jīng)進入新常態(tài)。經(jīng)濟增長持續(xù)下行、企業(yè)利潤持續(xù)降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟增長點，為我國的經(jīng)濟全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。
雖然我國經(jīng)濟增長速度放緩，各個行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國經(jīng)濟發(fā)展過程中，一直處于高速增長的時期，企業(yè)數(shù)量、機隊規(guī)模、飛行小時數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”， 對促進地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的重要選項。
1.1 通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對調(diào)整我國經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義
就我國經(jīng)濟下行而言，經(jīng)濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴大已經(jīng)不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標(biāo)轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國創(chuàng)新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。
就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動機場建設(shè)、機務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對投資的引領(lǐng)，全面提升我國投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟投資新的國民經(jīng)濟增長點。
就消費需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓(xùn)飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結(jié)構(gòu)升級和品質(zhì)提升帶來重要的影響。
1.2 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義
自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟增長的主要動力和來源。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進一步升級，促進經(jīng)濟的高速增長。
1.3 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對促進就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義
就中國目前經(jīng)濟的發(fā)展形勢而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項目來帶動就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復(fù)存在。目前國家應(yīng)該探索通過新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓(xùn)練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動一批新興行業(yè)的發(fā)展，進而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進經(jīng)濟的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。
2 通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用
通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更大挑戰(zhàn)。
提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機務(wù)維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國際權(quán)威研究機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學(xué)科的專業(yè)知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時具有協(xié)助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。
3 通用航空航務(wù)人才總量需求預(yù)測
截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應(yīng)有保障人員1100名左右。根據(jù)我國十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國通用航空器的數(shù)量將達到5000架次。以此推算，未來五年內(nèi)，我國圍繞通用航空航務(wù)運行保障的人員需求將達到2500名。
通用航空專家委員會預(yù)測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務(wù)機500架、直升機1000架，預(yù)計市場規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動比1∶10計算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應(yīng)的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預(yù)計為上萬個。同時每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。
4 我國通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析
4.1 通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析
隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務(wù)、飛行計劃制作、飛行動態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強化培訓(xùn)和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。
4.2 通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析
為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過程簡單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面，造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標(biāo)與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對應(yīng)崗位群認知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學(xué)模式在實際教學(xué)過程中可操作性較差；（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系（4）實踐實訓(xùn)課程不足，未能將實踐教學(xué)與理論教學(xué)有效銜接，未能為學(xué)生提供基于虛擬現(xiàn)實環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實訓(xùn)。
5 我國通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施
5.1 通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)
通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識素質(zhì)、知識素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個方面[4]。
（1）意識素質(zhì)
指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責(zé)，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識素質(zhì)，是實現(xiàn)這一最高工作職責(zé)的首要條件。
（2）知識素質(zhì)
作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應(yīng)急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識。
（3）能力素質(zhì)
通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。
（4）身心素質(zhì)
通用航空器的飛行活動一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對于通用航空航務(wù)保障人員來時是經(jīng)常面對的。
這種工作性質(zhì)對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。
（5）品德素質(zhì)
品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對于通用航空航務(wù)人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責(zé)任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。
5.2 空航務(wù)人才培養(yǎng)措施
針對我國通用航空航務(wù)人才隊伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問題，作者認為應(yīng)加強通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護航。
應(yīng)該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標(biāo)，以貼近通用航空航務(wù)崗位實際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學(xué)習(xí)型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標(biāo)，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓(xùn)教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學(xué)校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學(xué)校主動服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學(xué)?！钡南冗M理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻。
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航空安全論文范文第4篇
伊春空難原因鑒定并不復(fù)雜，從事故后的現(xiàn)場情況即已初步判定事故源于不具備降落情況下，機組人員未果斷采取正確行為選擇復(fù)飛措施。
從2000年至2010年，十年間發(fā)生的四起空難，除了包頭空難由于機翼未除霜、剛飛行即墜機以外，其余三起武漢空難、大連空難和伊春空難，均屬行階段中、飛機可操縱情況下、非機械原因發(fā)生的飛機撞地事故，即可操縱飛機撞地事故（CFIT）。在世界范圍內(nèi)，人為差錯都是造成空難的主要因素。
一位接近伊春空難調(diào)查組的人士介紹，此次調(diào)查采取的是目前國際上普遍應(yīng)用的事故鏈分析法。
事故鏈分析法借助了多米諾骨牌理論，即先找出與事故有關(guān)的眾多疑點，然后按事件發(fā)生的先后順序或因果關(guān)系，逐個環(huán)節(jié)列出事件鏈，最終由事故調(diào)查員在扎實分析和研究的基礎(chǔ)上，用邏輯推理的方法逐步明確事故鏈，并排除否定其他若干個不成立的事件鏈。
20世紀(jì)70年代以前，世界飛行事故調(diào)查傾向于每次事故一般只有一個原因，但隨著科技發(fā)展，機體上以及地面保障系統(tǒng)采用大量冗余系統(tǒng)，單一原因的事故大為減少，僅占事故總數(shù)的20%以下，絕大多數(shù)事故均有兩個以上的原因。
因此，事故鏈分析法被廣泛應(yīng)用，其不僅有利于深入分析事故的多方原因，也有利于全面檢討飛行事故的教訓(xùn)。
雖然大量的新技術(shù)陸續(xù)被應(yīng)用機，卻未能遏制空難，人為差錯是提高航空安全水平的最大挑戰(zhàn)。一篇發(fā)表于2003年的論文指出，過去十多年的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：70%以上的空難是人為因素造成的，而其中80%的事故是由飛行員的差錯造成的。由此可見，造成航空事故發(fā)生的主要因素是人為失誤。
從世界航空器飛行史的數(shù)據(jù)看，最初的飛行事故原因集中在機械原因和飛機設(shè)計與質(zhì)量。
第一代航空器應(yīng)用時，每起飛100萬次發(fā)生的事故概率為6次至8次；第二代航空器應(yīng)用時，事故概率降至約2.6次/100萬次；第三代航空器應(yīng)用的事故概率進一步降至約1次/100萬次；而目前應(yīng)用的第四代航空器，事故概率僅為0.69次/100萬次。
“越往后機械原因造成的事故概率越少，人為原因造成的事故則呈上升趨勢。”中國民航局一位資深專家告訴《財經(jīng)》記者。
每次重大飛行事故之后，都會刺激管理層進行新一輪嚴(yán)抓狠打。近十年，每起空難后，中國民航局均在飛機操縱技術(shù)上進行大范圍普查，加強適航等訓(xùn)練。但真正促動的管理機制變化，卻鮮為人知。
對此，中國民航局華東管理局航空安全辦公室副主任郭富曾表示，不能僅把事故視為個人的原因，而應(yīng)認為是系統(tǒng)在某個方面出現(xiàn)了“故障”，是由管理問題造成的。他在《中國民用航空》上撰文指出，上世紀(jì)80年代末，機組資源管理作為安全的重要組成部分在航空界得到推廣，但要保證航空安全，還需要機務(wù)維修資源管理、商務(wù)資源管理等整個公司資源的管理來實現(xiàn)。
其實，中國民航航空安全管理的相應(yīng)條例已很具體。如飛行員的飛行時間不得超出管理規(guī)范的限制，不允許疲勞駕駛;再如機組人員配備有明確要求，一架飛機至少要配備五套機組人員，即配備五名機長和五個副駕駛，雖然國內(nèi)專業(yè)人才缺乏，但如機組人員配備不齊，按規(guī)章就不能起飛;此外，機務(wù)維護也有嚴(yán)格的工時要求。
以伊春空難為例，事故原因之一仍是上述逐項規(guī)范未能執(zhí)行落實?！逗幽虾娇展竞邶埥链骸??24”特別重大飛機墜毀事故調(diào)查報告》認定：河南航空公司存在飛行隨意性大、執(zhí)行公司運行手冊不嚴(yán)等突出問題，對機長齊全軍長期存在的操縱技術(shù)粗糙、進近著陸不穩(wěn)定等問題失察；飛行機組調(diào)配不合理，成員之間協(xié)調(diào)配合不好；公司對乘務(wù)員的應(yīng)急培訓(xùn)不符合民航局相關(guān)規(guī)定和訓(xùn)練大綱要求。
而少有的推動機制性改變的空難，是發(fā)生在2002年的“5?7”大連空難。其時，北方航空公司一架從北京飛至大連的航班，向大連機場進近時機艙內(nèi)失火，飛機失控墜海，機上112人全部罹難。當(dāng)年底，事故調(diào)查組認定事故原因是一名乘客縱火造成機艙失火。
三年后，在大連召開的一次安監(jiān)系統(tǒng)內(nèi)部會議上，代表國務(wù)院主持大連空難事故調(diào)查的國務(wù)院辦公廳應(yīng)急救援工作小組人員，披露了排除機械故障，根據(jù)飛機殘骸上發(fā)現(xiàn)的汽油燃燒殘留物以及安檢錄像，鎖定這位乘客攜帶汽油上飛機并人為縱火的詳細過程。而事故調(diào)查后未能立刻公布這些信息，是因為當(dāng)時的安檢技術(shù)還不能辨別旅客行李中的液體，這是一個重大安全隱患。一旦公布，可能被不法分子利用該漏洞，制造恐怖事件。
因此，在空難發(fā)生的第二年，中國民航局于2003年2月5日下發(fā)了《關(guān)于對旅客攜帶液態(tài)物品乘機加強管理的公告》（下稱《公告》）。
《公告》提出，凡是隨身行李中攜帶飲料、礦泉水等液體飲品的旅客，都須自飲后，方能通過安檢登機。如不能飲用的，安檢員將進行仔細檢查，直到確認安全方可通過。
此《公告》在2007年民航局參照國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)采取更高要求后被廢止，但在當(dāng)時仍是很大的進步。
大連空難后，國家也重點安排資金支持安全保障系統(tǒng)，僅添置貨運安檢設(shè)備一項就投入專項資金約2億元。
相對事后整改，預(yù)防預(yù)警更有價值。事實上在每次重大飛行事故背后，都有一些規(guī)律可循。
中國民用機場協(xié)會一位人士介紹，通常一起事故背后，有幾十起關(guān)行的危險情報，即事故征候；有幾百起關(guān)行不安全事件，即違規(guī)事件；有幾千起不規(guī)范的飛行操作。
航空安全論文范文第5篇
論文摘要:目前我國民航從旅客的總運量到飛機離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機工程作為國家意志投人實施，我國民航事業(yè)迎來又一次重大發(fā)展的機遇，民用航空安全保障體系建設(shè)在我國未來民航發(fā)展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(caac)作為我國民航安全管理的主體，在機構(gòu)體系和管理模式建設(shè)上成功的借鑒了美國聯(lián)邦航空局(faa)的經(jīng)驗，本文就在新形勢下如何進一步改善民用航空安全管理水平，以faa作參照對象進行了對比研究分析，并給出了相關(guān)建議。
當(dāng)今，世界民用航空業(yè)務(wù)以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計表明，以航空公司的旅客運輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(federal aviation administra-tion以下簡稱faa)先進的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運總量排名世界第二位，年客運量1.9億人次，而這個數(shù)字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運輸量排名的第四位，隨著大型客機研發(fā)成為我國航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務(wù)，屆時，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對中國民航總局(the civil aviation administration of china以下簡稱caac)和faa組織結(jié)構(gòu)及運行模式進行對比分析研究，以期提出進一步改進我國民航安全管理的可行途徑。
一、聯(lián)邦航空局faa概況
1. faa的機構(gòu)設(shè)置
faa是美國聯(lián)邦政府下設(shè)的一個聯(lián)邦航空局，其實行三級管理模式，機構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機構(gòu)和地方機構(gòu)三級，總部設(shè)在華盛頓，是國家的行政立法機構(gòu)，負責(zé)制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機構(gòu)的工作。faa的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營民航企業(yè)。其中，faa總部內(nèi)的部門設(shè)置如下圖:
地區(qū)機構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機構(gòu)，負責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對所轄地方機構(gòu)實行技術(shù)指導(dǎo)和管理。在北美大陸的美國境內(nèi)共劃分為9個地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)審定辦公室、航空安保機構(gòu)等。它們直接擔(dān)負空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進行飛行現(xiàn)場的安保管理等。下圖為faa地區(qū)管理機構(gòu)內(nèi)的部門設(shè)置圖:
飛行器的適航認證與管理是faa工作的主要內(nèi)容，適航(airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過適航認證與管理來實現(xiàn)的，其中適航認證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對設(shè)計、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運行后對使用、維修的控制與管理。
2. faa的主要法規(guī)
聯(lián)邦航空條例(far)作為faa的主要法規(guī)屬于美國的二級法，,far按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴展留下編排的空間，有些是由過時條款被刪除導(dǎo)致的。自從第一次以來，far就一直處于不斷的修訂當(dāng)中，它是飛機必須滿足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，對美國的航空安全做出了巨大的貢獻。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，,far對世界其它國家產(chǎn)生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在far的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。
美國聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運輸企業(yè)頒發(fā)營業(yè)執(zhí)照，為機場和各類航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對飛機的設(shè)計、生產(chǎn)、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監(jiān)督、控制和管理。faa正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過適航管理保證其民航運輸有較高的安全性。
二、基于fa.a管理體制的caac管理體制介紹
1. caac的機構(gòu)設(shè)置
caac成立于1949年，為國務(wù)院直屬機構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了faa的管理模式建立起來的，同樣實行總部、地區(qū)與地方的三級管理模式，在機構(gòu)設(shè)置上也與faa類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導(dǎo)各個地區(qū)和地方的機構(gòu)的作用，caac的局內(nèi)機構(gòu)設(shè)置如下圖:
同faa類似，caac將我國境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機構(gòu)在總局的領(lǐng)導(dǎo)下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級管理模式可以將一些權(quán)利適當(dāng)?shù)南路?，比如在各個航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認證辦公室、飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室，由這些辦公室直接對飛行器進行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國的民用航空條例ccar
ccar作為我國的民用航空條例，對我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀(jì)80年代我國正式開始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和far相當(dāng)?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過二十多年的借鑒、摸索、交流等實踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現(xiàn)實指導(dǎo)意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準(zhǔn)生效。caac頒發(fā)的ccar25經(jīng)過不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與faa頒發(fā)的far25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業(yè)的強大實力和影響，faa的法規(guī)體系被世界上許多國家所等同或等效采用，far的引進就使得我國的民機適航管理具備了較高的起點，保證我國民機適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時為我國的航空制造業(yè)走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了caac的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了faa及easa(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上就容易通過faa或者是easa的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機和零件出口到國外，同時也可以接受更多的飛機和飛機零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對我國航空業(yè)的發(fā)展意義重大。
三、faa給我們的啟示
1.在機構(gòu)設(shè)置上給caac的啟示
(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)
從faa與caac總部內(nèi)的部門設(shè)置圖可以看出，caac總部缺少一個極其重要的部門—空中交通管理部，對faa來說，它將美國的空管系統(tǒng)真正的形成一個整體。faa在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實現(xiàn)全國的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項高度統(tǒng)一的、符合國際標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)下運行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時也確?？罩薪煌ü苤频倪B續(xù)性和高效性?！熬盼濉逼陂g我國已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達管制實施計劃和全國空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)還沒有嚴(yán)格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來嚴(yán)格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。
另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對突出，尤其是在我國的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒有按照民航飛行器運行標(biāo)準(zhǔn)配備機載導(dǎo)航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標(biāo)準(zhǔn)由民航空管部門實施飛行指揮。短時期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實施指揮。同時，空域管理權(quán)力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級主管部門，在這方面我們是否可以向faa學(xué)習(xí)，和平時期由caac統(tǒng)一管理，當(dāng)需要在民航空域進行軍事飛行，由軍方向caac提出申請，由caac來協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭時期移交軍方，當(dāng)需要民事飛行時由民航向軍方部門提出申請。
(2)人性化的細節(jié)部門
我們可以看出faa總部設(shè)有首席咨詢辦公室，它的職責(zé)是向faa總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時的法律服務(wù)，幫助faa解決爭端，確保faa各項工作的開展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關(guān)案件時能更為有效的解決問題。目前，在caac內(nèi)部未設(shè)置類似機構(gòu)，而該機構(gòu)將有助于高效合理地解決caac所遇到的諸如機場擴建的土地使用權(quán)、飛機所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問題。對于提高caac的運行效率，有效應(yīng)對突發(fā)事件，更好的實施航空安全管理將起到重要保障作用。
(3) faa嚴(yán)密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)
faa十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，faa運行著超過280個自動數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報告系統(tǒng)、航空營運者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動數(shù)據(jù)庫、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫等。這些數(shù)據(jù)主要由faa的飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個部門進行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，faa有著嚴(yán)格的處理程序，在進行航空事故調(diào)查時，對航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴(yán)格的定義，以便對航空事故進行精確的統(tǒng)計。通過對各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對各種事故原因進行分析研究，針對此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機場活動量的變化趨勢，進而及時合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運營成本。
相比之下，我們對航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因為我們的航空安全管理起步較晚，信息收集研究的經(jīng)驗不夠，加之人力物力投人不足。對此，我們需要加大資金支持力度，重點扶持幾所研究機構(gòu)，如航空工程大學(xué)、民航大學(xué)、航空安全技術(shù)中心等，以這些機構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強我國民航安全信息的收集及分析能力，促進民航事業(yè)安全發(fā)展。
2.管理理念上的啟示
faa之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學(xué)合理的機構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，faa的管理理念對faa的成功起到了重要作用。在借鑒faa機構(gòu)設(shè)置的同時，應(yīng)當(dāng)注重對民航安全經(jīng)營理念的學(xué)習(xí)和理解。
(1)正確的安全觀
目前我們對航空安全的認識還不全面，對安全定義的理解還不深刻，許多人認為安全就是不發(fā)生事故，其實不然。零事故記錄并不意味著安全，更準(zhǔn)確的說“零事故記錄不等于將來事故發(fā)生的可能性小”。faa對安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險的可能性和嚴(yán)重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平?！迸c我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認為“不出事就是安全”，而faa定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認為許許多多的hazard構(gòu)成risk，risk又造成incident，最終冰山露出水面就成了accident。faa是通過分析 hazard，找出系統(tǒng)中存在的risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣于認為沒有accident就是安全，忽視對hazard的分析和對risk的控制，所以應(yīng)該加強科學(xué)民航安全觀念的培育，這對提升我國民航安全管理水平將會有重大助益。
(2)嚴(yán)格的考核制度
嚴(yán)格的考核制度是faa保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了faa的各項考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨當(dāng)一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業(yè)具有高安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠高效運行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國每年有幾千人報考空中管制員，他們都要經(jīng)過面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學(xué)院進行11周的培訓(xùn)，只有60%的學(xué)員可以通過考核成為見習(xí)管制員，從見習(xí)管制員到管制員一般要三年時間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使faa最終擁有最出色的雇員。
另一方面，faa強調(diào)合格證制度的重要性?？梢哉f，如果不了解合格證制度，就沒有了解faa。通過合格證制度，faa強制航空公司和航空人員貫徹faa的規(guī)章，其中far65部是對空中交通管制塔臺調(diào)度員、航行調(diào)度員、機械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對于一個運輸航空公司，需要有三個合格證才能運行。一個是經(jīng)濟方面的合格證，是由運輸部長辦公室管理，其余兩個是運行合格證和運行規(guī)范，由faa飛行標(biāo)準(zhǔn)司管理。其合格制度的嚴(yán)密性在于，由飛行標(biāo)準(zhǔn)地方辦公室(fsdo)按照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進行嚴(yán)格檢查與評審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對其進行嚴(yán)密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。
(3) faa十分重視人才的培養(yǎng)與培訓(xùn)
faa先進的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了faa嚴(yán)格的考核制度，而這只是確保faa雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個重要條件是faa具有極其完善的培訓(xùn)體制。faa學(xué)會是faa下屬專業(yè)的適航培訓(xùn)機構(gòu)，對其員工和民航組織進行技術(shù)及管理的培訓(xùn)，其職能包括制定各種培訓(xùn)課程、策劃維護遠程培訓(xùn)系統(tǒng)、對培訓(xùn)計劃提供管理及咨詢服務(wù)。雇員在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，他們的專業(yè)技能與知識面都動態(tài)的向前發(fā)展。同時，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，faa也非常強調(diào)團隊精神的重要性，在雇員培訓(xùn)中注意團隊精神和相互合作意識的培訓(xùn)，使雇員在以后的工作中自覺相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯誤率的目標(biāo)，這些都是非常值得我們借鑒的。
四、caac與faa的主要差距與改進措施
經(jīng)過20多年的努力，caac已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進步。目前，我國的安全管理水平基本上達到了與國外先進水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時我們也要清楚地認識我國民航安全管理與以faa為代表的國際先進水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:
1.適航標(biāo)準(zhǔn)沒有國際化。適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實現(xiàn)民機的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，也是民機走向市場的最后關(guān)卡。適航標(biāo)準(zhǔn)是長期工作經(jīng)驗的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)、經(jīng)過慎密的驗證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強大的民機研制能力，可以說faa具有目前世界上最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)。高度國際化是faa適航標(biāo)準(zhǔn)最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(icao)，在其適航標(biāo)準(zhǔn)中大量采納了faa適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲最大的民航機構(gòu)easa在適航標(biāo)準(zhǔn)方面也與faa保持密切的合作，而其他國家的適航標(biāo)準(zhǔn)大多都是在faa標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標(biāo)準(zhǔn)的國際化。為此caac應(yīng)積極開展與icao,faa及easa的交流與合作，掌握國際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動態(tài)，考慮國內(nèi)民機研制的實際情況，將適航標(biāo)準(zhǔn)的制定與國際通行標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來，為我國民機在國際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國民機工業(yè)開拓國際市場鋪平道路。
2.管理體系不配套。我國航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計技術(shù)指標(biāo)審核驗收，沒有按照適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及指令管理的體系和制度進行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢在必行。這就要求caac督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標(biāo)準(zhǔn)、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標(biāo)準(zhǔn)化、程序化，實現(xiàn)體系運轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時，對一些阻礙生產(chǎn)進度的驗證程序，caac的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標(biāo)準(zhǔn)下量體裁衣，針對不同的民機研制部門和不同的型號制定符合其需要的驗證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標(biāo)準(zhǔn)自檢工作的全部認證程序已經(jīng)嚴(yán)重妨礙了飛機組裝的進度。飛機組裝過程中，在飛機同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對5個不合格的孔按5個獨立的問題歸檔而不是一個，這樣必然進行了重復(fù)的認證過程及書面工作。如果caac允許將這5個孔歸為一類問題，那么將會極大降低驗證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。
3.適航符合性驗證方案缺乏。運輸類飛機適航標(biāo)準(zhǔn)(如ccar 25.far 25 .jar 25)是民用飛機進行適航審定的基本依據(jù)。ccar(far/jar)25.1309規(guī)定了民用飛機必須滿足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對于民機在設(shè)計過程中如何滿足ccar(far/jar)25.1309的要求，國外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗證流程。適航符合性驗證是采用實驗方法向適航當(dāng)局證明航空器符合其適航標(biāo)準(zhǔn)。由于我國民機研制起步較晚，民機安全性設(shè)計落后，在適航符合性驗證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國外標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯而來，適用性較差。必須結(jié)合我國民機安全性設(shè)計與適航工作的實際情況，對民機適航符合性驗證方法進行深人研究，找出與我國民機相配套的適航符合性驗證方法，初步建立完整的民用飛機適航符合性驗證程序。
4.適航專業(yè)人才奇缺，研究經(jīng)費不足。我國的民用航空工業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模并在不斷擴大，我國自主研制的arj-21大型客機已經(jīng)首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業(yè)的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國目前只有少數(shù)幾所高校在2007年才開始設(shè)立適航專業(yè)，這遠遠不能適應(yīng)航空工業(yè)發(fā)展對人才的需求。相比之下國外一些高校則具有較成熟的適航專業(yè)。如英國的索爾福德大學(xué)、曼徹斯特大學(xué)及克蘭菲爾德大學(xué)、美國的愛荷華州立大學(xué)、美國普渡大學(xué)、俄克拉荷馬大學(xué)等都開設(shè)了適航專業(yè)。為適應(yīng)我國民機工業(yè)發(fā)展的需要，必須加大航空器適航人才的培養(yǎng)。另一方面，我國在適航領(lǐng)域投人的研究經(jīng)費不足，遠遠落后于其他一些發(fā)達國家。如美國聯(lián)邦航空局的威廉休斯技術(shù)中心有500多個正式faa雇員及750名合同人員，經(jīng)濟上中心預(yù)算超過3.7億美元，每年faa工資津貼的發(fā)放超過一億美元。而在我國民用航空技術(shù)的研發(fā)過程中，研究經(jīng)費不足使很多項目得不到資金上的保證，一些研究工作無法正常進行，為此，caac應(yīng)加大對適航技術(shù)研究的資金投入力度和適航技術(shù)人才隊伍建設(shè)，重點扶持一些關(guān)鍵性適航技術(shù)的研究，爭取有較大的突破，進一步提高適航技術(shù)和管理水平。
五、結(jié)論
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