軌道交通發(fā)展篇1
主題詞 發(fā)展 城市 軌道· 交通
1 世界城市軌道交通概況
世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的, 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價格和停靠點, 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業(yè)革命后, 隨著城市的發(fā)展, 城市軌道作為一種新型的交通工具, 逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發(fā)展進(jìn)步, 反過來加速了城市化的進(jìn)程, 使現(xiàn)代城市的社會、經(jīng)濟功能日益加強。在過去的20 a 里, 城市軌道交通得到了空前的發(fā)展, 許多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟, 解決了大量的技術(shù)、設(shè)備、資金和管理難題。據(jù)不完全統(tǒng)計, 現(xiàn)在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作, 規(guī)劃的線路總長度達(dá)7 000 km 以上。從目前的態(tài)勢看, 軌道交通將成為世界城市交通的發(fā)展方向。
以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬, 預(yù)計到2010 年將達(dá)到300 萬。人口的急增使其現(xiàn)有交通系統(tǒng)處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此該市自80 年代中期起, 就把解決公共交通的注意力轉(zhuǎn)向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km, 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路, 使其達(dá)到了28.9 km 。wWW.133229.CoM同時還大力發(fā)展輕軌鐵路, 制訂了10 a 和25 a 規(guī)劃, 擬在10 a 內(nèi)投資20 億加元, 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規(guī)劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。
美國是汽車的王國, 城市交通問題一直是它面臨的難題。經(jīng)過了由軌道交通經(jīng)公共交通到小汽車的曲折歷程, 現(xiàn)又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰(zhàn)后, 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經(jīng)過70～ 80 年代汽車工業(yè)的飛速發(fā)展, 私人汽車急劇增加, 導(dǎo)致城市環(huán)境日益惡化。另外, 新建的高速公路網(wǎng)也割裂了城市, 使其經(jīng)濟、政治中心的作用不但沒有加強, 反而有所削弱。正是由于以上原因, 如今美國許多城市轉(zhuǎn)而探索新的交通政策和解決辦法, 其中最重要的措施就是恢復(fù)和發(fā)展城市軌道交通。
世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進(jìn)國家的差距。相比之下, 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早, 但發(fā)展速度卻比我國快。以地鐵為例, 我國現(xiàn)有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵, 現(xiàn)已建成7 條干線, 長度達(dá)216.5 km, 且計劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。
表1 世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例
2 城市軌道交通的概念及優(yōu)缺點
城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導(dǎo)向系統(tǒng)行駛的、服務(wù)于城市的交通。一般認(rèn)為, 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式, 國際上通稱l igh t r ail t ran sit (簡稱l r t) , 近年來在國外發(fā)展很快。它以外部電源為動力, 以鋼輪、鋼軌為導(dǎo)向。其主要設(shè)施在地面, 部分路段可能還設(shè)置成高架鐵路, 有的則進(jìn)入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛, 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統(tǒng)則要求更高, 完全隔離, 全部或大部分線路設(shè)置在地面以下, 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。
城市軌道交通之所以為世人所青睞, 是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優(yōu)點: 快捷、準(zhǔn)時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照, 對地鐵和輕軌進(jìn)行簡單的分析比較。
2.1 運輸能力
運載能力= 每車最大合理載客量× 車組數(shù)× 每小時發(fā)車次數(shù)。普通公共汽車每車平均約載80 人, 若每1m in 發(fā)車一次, 在忽略其他各方面因素的情況下, 大容量公共汽車每1h 允許客運量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人, 每1h 可發(fā)車30 次, 以其掛接車輛數(shù)為4 計, 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運行, 不占城市地面, 編組數(shù)更多, 可達(dá)8～ 10 輛, 其小時客運量高達(dá)6 萬人次以上。
2.2 運營速度
運營速度是指全程運行時間(包括?？繒r間) 內(nèi)的平均速度, 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及?？繒r間等因素有關(guān)。公共汽車與其它車輛混雜行駛, 目前在我國大城市運營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離, 運營速度較高, 速度為40～ 50 km /h, 最高可達(dá)72 km /h; 輕軌系統(tǒng)因有不同程度的交叉, 運營速度介于上述兩者之間, 一般為25～ 30 km /h。
2.3 安全性、準(zhǔn)時性
城市軌道交通一般都設(shè)有護(hù)欄, 運行在專用軌道上, 沒有車輛和人群的干擾, 因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(a t s)、自動控制裝置(a tc) 和自動行車裝置(a to) , 并全部由電子計算機操縱, 安全性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外, 城市公共汽車因在線路上混雜運行, 易受道口阻塞的影響, 特別是客流高峰期, 準(zhǔn)時性很難保證; 輕軌交通則好得多。當(dāng)然, 安全性與準(zhǔn)時性最好的是地鐵。
2.4 環(huán)境影響
城市交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個指標(biāo)來衡量。地鐵系統(tǒng)建在地面以下, 對城市原有的風(fēng)貌和地面建筑沒有影響, 亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對城市的市容風(fēng)貌也幾乎沒有不利影響, 甚至還可給城市增加部分景觀。質(zhì)量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75 dba 以下(距軌道15 m 處測量值), 在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當(dāng)?shù)南氪胧┖? 也可將噪聲控制在80 dba 以下, 均比公共汽車的噪聲(85 dba ) 低。而且, 以電傳動的軌道車輛不會產(chǎn)生任何燃燒廢氣, 與以內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車相比具有絕對的環(huán)保優(yōu)勢。總而言之, 從對城市環(huán)境的影響程度來看, 輕軌、地鐵遠(yuǎn)優(yōu)于汽車。
2.5 能耗率、道路利用率
城市軌道交通還有很多其它優(yōu)點, 如能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測算, 在能耗方面, 輕軌只有公共汽車的45% , 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面, 在動態(tài)情況下, 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 , 輕軌僅0.2m平方米, 而地鐵則根本不占用地面道路。
2.6 成本造價
制約城市軌道交通發(fā)展的主要原因就是造價昂貴、建設(shè)周期長。武漢輕軌的造價在1.6 億元km 左
右, 造價最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費用較高, 成本更高, 平均相當(dāng)于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達(dá)7～ 8 億元km , 北京的復(fù)八線約為5 億元km , 青島地質(zhì)條件較好, 但也需2.43 億元km 。
3 我國城市交通的現(xiàn)狀
改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大型公共汽車所能擔(dān)負(fù)的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。據(jù)估計, 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經(jīng)濟損失相當(dāng)于該市國內(nèi)生產(chǎn)總值的10% (即250 億元), 全國城市交通不暢每1a 造成直接經(jīng)濟損失高達(dá)上千億元。
我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數(shù)以百萬計的流動人口, 單個城市每1d 的客運量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時達(dá)到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到10～ 13 km /h,個別城市甚至只有5 km /h交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。
從目前我國大城市的客運結(jié)構(gòu)來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數(shù)人日常出行的需要, 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環(huán)境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計, 北京市1998 年有地鐵線路42 km, 只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔(dān)了全市客運量的15% 。
我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起— 衰落— 重新發(fā)展”的過程。早在30 年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車, 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動工興建。30 a 來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進(jìn)入90 年代, 我國加快了城市軌道交通建設(shè)的步伐, 目前全國正在實施或規(guī)劃實施的地鐵項目有24 個, 分布在18 個城市中, 預(yù)計建成后線路總長將超過510 km 。
表2 我國地鐵狀況
4 發(fā)展我國城市軌道交通
現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀。現(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點淺見。
4.1 發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金
當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問題不是技術(shù)裝備問題, 而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程項目少則幾十億, 多則幾百億, 若全部依靠國家投資, 顯然捉襟見肘, 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外, 還可以采取企業(yè)自籌和向社會集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會集資則是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進(jìn)行開發(fā), 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內(nèi)涵式籌資。從會計學(xué)的角度來說, 就是以增加所有者權(quán)益、而不是增加負(fù)債的途徑, 達(dá)到增加資產(chǎn)總額的目的。從經(jīng)營管理原理看, 這兩種方式都可以達(dá)到共同投資、分散風(fēng)險的目的。
4.2 發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強綜合規(guī)劃
城市軌道交通建設(shè)應(yīng)作為城市規(guī)劃的一部分。城市建設(shè)應(yīng)從城市發(fā)展的長遠(yuǎn)大局出發(fā), 加強綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設(shè)計, 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合, 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心, 并重新調(diào)整城市的人流和車流, 以充分發(fā)揮城市軌道交通對城市公共機構(gòu)的巨大吸引力, 使城市軌道交通站真正成為城市發(fā)展的中心。通過將軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃密切結(jié)合, 盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內(nèi)都有軌道直徑線。這樣, 軌道交通線既是交通走廊, 也是規(guī)劃走廊, 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發(fā)展帶, 為城市建設(shè)新的繁榮區(qū)、實現(xiàn)經(jīng)濟騰飛而打下堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。
4.3 發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情
盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優(yōu)點, 但對一個具體的城市是否適合, 還必須結(jié)合具體實際, 進(jìn)行科學(xué)的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市, 由于乘車難矛盾特別突出, 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題, 必須采取綜合治理措施, 加快地鐵建設(shè), 逐步形成以地鐵為主, 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為降低造價, 應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃, 因地制宜地建設(shè)輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市, 應(yīng)采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市, 則應(yīng)主要以公共汽電車為主, 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運輸效率, 又能有效地使用建設(shè)資金。
4.4 發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國家和地區(qū)先進(jìn)經(jīng)驗
在城市軌道交通建設(shè)過程中, 應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)和吸取一些國家和地區(qū)發(fā)展過程中的經(jīng)驗教訓(xùn), 借鑒他們的先進(jìn)經(jīng)驗。如我國香港地鐵的全商業(yè)化經(jīng)營策略: 政府在財政上給予大力支持, 以投入的資金作為股本, 在體制上為公司創(chuàng)造寬松的融資環(huán)境, 在機制上讓其自主經(jīng)營、自我發(fā)展。德國的法制化經(jīng)營方針: 國家宏觀調(diào)控運輸市場, 制定了許多關(guān)于軌道交通建設(shè)和運營的規(guī)章制度。這些先進(jìn)的管理方法和相對完善的法規(guī)制度, 都值得借鑒?！?他山之石, 可以攻玉?！?只要我們堅持虛心學(xué)習(xí), 努力消化吸收, 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。
參 考 文 獻(xiàn)
1 周翊民, 周黎1 加快建設(shè)我國大城市軌道交通體系1 鐵道車輛, 1998, 36 (7): 6～ 9
軌道交通發(fā)展篇2
關(guān)鍵詞：軌道交通 交通方式 交通協(xié)調(diào)發(fā)展
城市軌道交通作為城市客運交通骨干，其單獨存在發(fā)展是不經(jīng)濟和不科學(xué)的，它應(yīng)該與常規(guī)公交、鐵路客運、公路客運、航空客運、小汽車、自行車和步行等多種交通方式密切配合.另外，一體化交通是城市交通發(fā)展的必然選擇，軌道交通銜接規(guī)劃是城市客運交通一體化的重要內(nèi)容，是基于軌道交通的發(fā)展，對其沿線的交通資源配置優(yōu)化和整合，達(dá)到客運交通資源最優(yōu)化。軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，其換乘方便與否對軌道交通系統(tǒng)效率的影響越來越明顯。
1、軌道交通客流吸引特性分析
1.1 客流吸引范圍
城市社會活動的多樣化決定了城市交通需求也是多種多樣的，從而產(chǎn)生了不同交通需求的出行方式鏈——市民出行過程中若干交通方式的組合，這也要求交通運行聯(lián)運化和交通設(shè)施整合化，均衡交通流量分布，充分發(fā)揮交通資源的整體優(yōu)勢.軌道交通銜接規(guī)劃是基于軌道交通為主體，其他出行方式（步行、自行車和機動車）密切配合的出行方式鏈的研究，并對與之相對應(yīng)的交通資源進(jìn)行優(yōu)化整合。
不同出行方式對應(yīng)的出行距離不同，對于軌道交通站點，不同銜接方式的服務(wù)范圍也不一致.不同銜接方式對應(yīng)軌道交通吸引范圍大致形成了以步行、自行車和機動車為主體的三層銜接服務(wù)圈。
1.2 交通銜接服務(wù)圈特性
按照軌道交通不同銜接方式對應(yīng)軌道交通站點吸引客流的服務(wù)范圍，將其分為三層交通銜接服務(wù)圈。
a.內(nèi)層銜接服務(wù)圈.是軌道交通車站直接服務(wù)區(qū)，以軌道交通站點為中心大致500～800m范圍的步行圈，也是軌道交通客流集散的主要區(qū)域。
b.中層銜接服務(wù)圈.以軌道交通站點為中心大致3km自行車出行圈，換乘方式以生態(tài)型、健康換乘方式為主.
c.外層銜接服務(wù)圈.以軌道交通站點為中心2～5km為機動車換乘軌道交通的出行服務(wù)圈，換乘方式以公交車和私家車為主，輔以出租車換乘.此服務(wù)圈內(nèi)應(yīng)充分考慮停車換乘。
2、軌道交通銜接分析
2.1 與常規(guī)公交的銜接
地面公交的載客能力相對較小、人力成本高、準(zhǔn)點率往往不高，但與軌道交通相比，具有較大的彈性，更改線路和站點比較容易，是為軌道交通提供接運最合適的方式。所有常規(guī)公交線路，應(yīng)盡最大可能與快速軌道線路銜接起來，以地鐵線路為軸線形成“魚骨”結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，以大型公共交通為主，巴士線路和郊區(qū)線為輔，小巴為必要的補充，形成城市綜合公共運輸體系。
公交與軌道交通的換乘，重點在公交的進(jìn)入路線、?？空九_、換乘站內(nèi)的行車路線以及車輛的班次等方面。要為乘客提供清晰的線路信息，使客流流向明確、通道暢通、換乘便捷無誤?？梢钥紤]讓出站乘客通過人行天橋或地道直接進(jìn)入街道外的公共汽車站臺，使人流與車流分別在不同的層面上流動，互不干擾。
軌道交通的中間站與地面常規(guī)公共交通線路的中間站的換乘點，一般多位于市區(qū)，由于土地緊張，不可能也沒必要進(jìn)行大規(guī)模的站場布置，但在規(guī)劃設(shè)計時，要充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點，將公交車站設(shè)置成港灣式停車站，盡可能靠近快速軌道車站出入口。并且調(diào)整與軌道交通線垂直的公交線路，使公共交通車站與軌道交通車站緊密銜接，縮小換乘距離，使軌道交通吸引更多的客流。
2.2 與小汽車交通的銜接
為了減少城區(qū)車流駛?cè)氤鞘兄行膮^(qū)，緩解市區(qū)道路的交通壓力，規(guī)劃結(jié)合道路網(wǎng)的特點，在城市邊緣地區(qū)的軌道交通樞紐站設(shè)置公共停車場或結(jié)合軌道交通站周邊的物業(yè)開發(fā)設(shè)置地下停車庫，形成“P+R”系統(tǒng)，促使個體交通向公共交通轉(zhuǎn)化。
為方便小汽車到達(dá)和銜接換乘，接駁小汽車的停車場（庫）一般應(yīng)布置于聯(lián)系中心城區(qū)和城區(qū)的主要道路一側(cè)或高等級道路出入口處。
2.3 與自行車交通的銜接
行車在城市交通中起著十分重要的作用，隨著城市快速軌道交通的建設(shè)，許多人縮短了自行車的出行距離，轉(zhuǎn)而騎車至軌道交通車站，然后換乘城市快速軌道交通到達(dá)目的地。自行車的換乘客流來源一般在距車站500m～2000m的范圍內(nèi)。
軌道交通銜接規(guī)劃中，應(yīng)考慮在居民區(qū)和市區(qū)主要交叉口的車站均設(shè)置一定規(guī)模的停車場地。自行車的停車場地應(yīng)結(jié)合車站出入口周圍的用地和建筑物情況進(jìn)行設(shè)置，在用地緊張的市中心區(qū)可考慮利用地下空間設(shè)置停車場。這樣方便乘客在較短距離內(nèi)實現(xiàn)換乘，節(jié)省換乘時間。另外，自行車停車場的設(shè)置，也徹底解決了自行車亂停亂放的問題，同時提高其安全性，有利于近距離地鐵乘客利用自行車進(jìn)行二次換乘。
2.4與步行的交通銜接
步行是實現(xiàn)公共交通出行不可缺少的必要環(huán)節(jié)，改善步行條件將有助于提高公交的服務(wù)水平。公交系統(tǒng)中，步行起到了短駁和換乘的作用，是地鐵乘客進(jìn)行換乘的最直接的交通方式，承擔(dān)了客流從家門到車站的集散。
3、結(jié)語
軌道交通銜接規(guī)劃只有與其他出行方式銜接密切、換乘方便、互相配合，達(dá)到空間和時間上的銜接一體化，實現(xiàn)“無縫銜接和零換乘”，才能提高軌道交通的輻射吸引力，有利于發(fā)揮軌道交通的客運功能。
軌道交通與其他各種交通的銜接方式設(shè)施的規(guī)劃應(yīng)該滿足乘客方便、安全、舒適地進(jìn)行各種交通方式的轉(zhuǎn)換要求，確立以大容量、高速客運的軌道交通為主體的、方便性高的公共交通體系，而且不僅要提高軌道交通自身的方便性，還要考慮地鐵與其他交通方式換乘方便的連續(xù)性及一體化。
另外，有效實現(xiàn)城市客運交通一體化，充分發(fā)揮軌道交通的客運功能，不僅體現(xiàn)在軌道交通銜接設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的統(tǒng)一，更重要的是需要建立公共交通聯(lián)運機制，完善公共交通票制體系，實行停車換乘優(yōu)惠政策等，在經(jīng)營和管理上實現(xiàn)一體化。
參考文獻(xiàn)：
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[3]成都市交通規(guī)劃研究所.廣州市軌道交通三號線交通銜接規(guī)劃[R].成都市交通規(guī)劃研究所，2005.
軌道交通發(fā)展篇3
關(guān)鍵詞 城市軌道交通 融資
1 世界城市軌道交通的發(fā)展
1） 世界城市軌道交通的現(xiàn)狀
城市化是世界各國共同的發(fā)展趨勢， 世界上許多發(fā)達(dá)國家在小汽車進(jìn)入家庭后， 仍然實施的是“ 公交優(yōu)先” 的交通管理模式。以東京和倫敦為例， 軌道交通分別承擔(dān)了86% 和71% 的客運量， 是居民出行的主要方式。
除了發(fā)達(dá)國家， 一些新興的工業(yè)化國家和地區(qū)也在大力發(fā)展城市軌道交通。墨西哥城地鐵于1966 年動工興建， 目前已有10 條線路， 總長為178 km， 居世界第6 位， 日均客運量為450 萬人次， 總運量僅次于莫斯科和東京， 居世界第3 位。漢城地鐵自1971 年開始興建， 目前已建成7 條線路， 總長度為21711 km， 到2000 年計劃建成8 條線路， 共285 km 。
2） 國外城市軌道交通建設(shè)的融資
（1） 多方出資
德國各城市的地鐵輕軌建設(shè)資金60% 出于聯(lián)邦政府， 其余由州、市政府承擔(dān)。巴黎的地鐵建設(shè)資金， 40% 來自中央政府， 40% 由大區(qū)政府提供， 另外20% 由巴黎地鐵公司自籌解決。法國其他城市的公共交通建設(shè)資金按比例分?jǐn)偅?其中政府33% .企業(yè)以交納建設(shè)管理費的形式分擔(dān)34% ， 使用者分擔(dān)33% ， 日本軌道交通的建設(shè)資金采取國家補貼、地方投資、發(fā)行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。在丹麥， 市政當(dāng)局提供全部費用的1/3， 運輸公司的參股人（包括哥本哈根運輸局、丹麥國家鐵路和丹麥聯(lián)邦鐵路代理處） 提供其余的2/3.。
（2） 財政稅收政策
一些國家規(guī)定購買交通建設(shè)債券的金額不計入當(dāng)年應(yīng)稅所得， 鼓勵了市民購買交通建設(shè)債券的積極性。在德國， 每公升汽油收取1 馬克的城市軌道交通稅， 用于各城市的地鐵和軌道交通建設(shè)。
（3） 土地有償轉(zhuǎn)讓
政府另一種形式的補償就是轉(zhuǎn)讓土地的使用權(quán)和開發(fā)權(quán)。利用快速軌道交通沿線的土地， 通過轉(zhuǎn)讓土地使用權(quán)或從事房地產(chǎn)開發(fā)獲得資金， 這在香港和新加坡均取得了成功。
（4） 其他
還有BO T 方式， BO T 是政府同私營部門的項目公司簽定合同， 由該項目公司籌資設(shè)計， 并承建一個具體項目， 在雙方協(xié)定的一段時間內(nèi)， 項目公司通過經(jīng)營該項目， 償還該項目債務(wù)， 并收回投資， 協(xié)議期滿后， 項目無償轉(zhuǎn)讓給所在國政府。曼谷的高架地鐵就是由香港華基泰公司通過在泰國的聯(lián)營公司華榮公司采用BO T 方式進(jìn)行建設(shè)的。
香港地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司， 由地鐵公司進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)和商務(wù)經(jīng)營方式獲得資金， 政府為支持地鐵建設(shè)還認(rèn)購了約85 億港元的公司股份。
3） 政策、法規(guī)對城市軌道交通建設(shè)融資的保證
美國于1982 年公布了《陸上運輸援助法》， 改革了原有的稅制和稅率， 使其更趨向合理， 增加了建設(shè)資金的來源， 加快了交通建設(shè)的速度。這種將法律與經(jīng)濟管理、行政管理掛鉤， 相互緊密配合， 適當(dāng)調(diào)整改造的做法， 既保證了交通建設(shè)的財源， 又促進(jìn)了交通設(shè)施的建設(shè)。在德國更有許多法律和規(guī)章， 如： 地方交通財政資助法（GV FG）、鐵路與公路交叉法（Ek rG）、成立德國鐵路股份有限公司資助法（DBGrG）、近程公交財政區(qū)域分配法（R egG） 和德國鐵路擴建法（B schwA G） 等。這些法規(guī)對城市軌道交通項目的投資前提和投資規(guī)模作了進(jìn)一步的規(guī)定， 按其輕重緩急程度做成需求計劃， 并規(guī)定每年都有固定的資金分配給各州和地區(qū)， 用于興建和改建近程公交系統(tǒng)， 且每年都有所增加。
2 我國的城市軌道交通建設(shè)
1） 我國城市交通的現(xiàn)狀隨著改革開放， 我國的城市化進(jìn)程也在逐步加快。城市的快速發(fā)展導(dǎo)致了城市交通運輸量的迅速增長。審視一下我國的城市交通現(xiàn)狀， 可以發(fā)現(xiàn)主要有以下幾個問題。
2）. 城市發(fā)展迅速。我國現(xiàn)代工業(yè)的迅速發(fā)展， 導(dǎo)致農(nóng)村地區(qū)向城市地區(qū)轉(zhuǎn)變的過程加快。逐步形成以中心城市為核心的城鎮(zhèn)群和以幾個中心城市為核心的巨大城市帶的趨勢， 而賴以運送人和貨物的交通基礎(chǔ)設(shè)施卻不能與城市的發(fā)展同步進(jìn)行， 因此造成城市交通運輸滯后于城市化的進(jìn)程。
轉(zhuǎn)貼于
3）. 土地利用擴大。城市的發(fā)展必然伴隨著周邊農(nóng)村土地的利用， 以老城區(qū)為核心， 向城市四周輻射擴展， 從而增加了市區(qū)的交通距離， 這是造成交通狀況惡化的又一因素。
4）. 城市人口劇增。城市規(guī)模的擴大， 必然形成城市人口的增加和城區(qū)人口密度加大。加上相當(dāng)固定的流動人口， 使得僅僅依靠傳統(tǒng)概念上的公共客運交通即公共汽車和無軌電車已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
5） 公交結(jié)構(gòu)單一且不合理。目前， 我國的城市公交基本上以常規(guī)的公共汽車和無軌電車為主， 它們的客運量小、速度慢、技術(shù)性能差、耗能大、污染也較嚴(yán)重。為了擴大輸送能力， 只好增加運輸車輛的投入， 而這又造成道路阻塞， 使運行速度下降。投入車輛越多， 阻塞就越嚴(yán)重， 從而產(chǎn)生了一種惡性循環(huán)。
6）. 自行車發(fā)展過快。由于公交系統(tǒng)已無法滿足人們出行的要求， 于是大量自行車涌上街道， 占用了大量的道路面積， 使得本已非常擁擠的道路更加緊張， 道路的通過能力降低， 公交系統(tǒng)的客運效率下降， 這就進(jìn)一步促使人們采用自行車這種交通工具， 造成惡性循環(huán)。
7）. 道路建設(shè)不配套。道路的發(fā)展速度遠(yuǎn)不及汽車的發(fā)展速度， 道路設(shè)施與交通量的增長不相適應(yīng)。同時， 市中心與郊區(qū)間、郊區(qū)與郊區(qū)間、城市中心與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的交通不便， 沒有大容量的快速軌道交通， 依然依靠道路交通， 這與城市化發(fā)展的趨勢是很不協(xié)調(diào)的， 也嚴(yán)重地制約了城市的發(fā)展。另一方面， 由于道路配套設(shè)施如停車場的同步建設(shè)被忽略， 使得在人員集散頻繁的場所， 車輛亂停亂放、占道停車， 不僅影響了市容， 也降低了道路的通行能力。綜上所述， 這些原因制約了城市交通的發(fā)展， 而要解決這些困難， 發(fā)展城市軌道交通就成為必然。
3 我國城市軌道交通建設(shè)的融資方法
北京地鐵一線、環(huán)線及天津地鐵是在計劃經(jīng)濟時期建設(shè)的， 建設(shè)資金全部由中央政府承擔(dān)。上海地鐵1 號線共利用外資3194 億美元（以德國政府貸款為主， 約占總資額的40% 左右）， 其余部分地方政府自籌。上海地鐵2 號線一期工程采用三三制， 即利用國外貸款約三分之一， 市政府承擔(dān)三分之一， 沿線區(qū)政府承擔(dān)三分之一。借鑒國外軌道交通建設(shè)的融資方式， 我國在今后的建設(shè)中主要可以考慮以下幾種渠道。
1）. 政府財政投資。地方政府的財政投資應(yīng)成為城市軌道交通建設(shè)資金中最穩(wěn)定的、最可靠的組成部分。它主要來源于工商稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、公用事業(yè)兩項附加費、土地轉(zhuǎn)讓金和使用稅、遷入人口增容費和鐵路建設(shè)附加費等。
2）. 土地開發(fā)收益。通過轉(zhuǎn)讓軌道交通沿線的土地使用權(quán)或?qū)⒋送恋貜氖路康禺a(chǎn)開發(fā)， 也可獲得建設(shè)資金， 它可以彌補建設(shè)資金不足， 但可靠性不高。廣州1 號線已將土地有償轉(zhuǎn)讓作為籌資渠道之一。
3）. 貸款。貸款又可分為外貸和內(nèi)貸。外貸包括國際金融組織（如世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金等） 的長期低息貸款、外國政府的長期低息貸款或出口信貸， 以及外國的商業(yè)貸款。內(nèi)貸包括發(fā)行地鐵或市郊鐵路債券、向商業(yè)銀行貸款等。
4）. BO T .曼谷的地鐵以及馬來西亞南北高速公路都成功地實現(xiàn)了BOT 的引資方式， 我國也可進(jìn)行嘗試。
4 政策、法規(guī)對城市軌道交通建設(shè)融資的保證
1）. 政策法規(guī)的保證。1995 年6 月， 國家計劃委員會、國家經(jīng)濟貿(mào)易委員會、對外經(jīng)濟貿(mào)易合作部聯(lián)合發(fā)布了《指導(dǎo)外商投資方向暫行規(guī)定》。同年7 月， 國務(wù)院發(fā)布了《設(shè)立境外中國產(chǎn)業(yè)投資基金管理的辦法》。在這些規(guī)定里都明確規(guī)定了外商在華進(jìn)行交通基礎(chǔ)項目投資的具體操作方法， 其中也包括了一些優(yōu)惠政策。
2）. 稅收減免政策。從建設(shè)初期開始， 政府就有各項稅收優(yōu)惠政策， 如進(jìn)口設(shè)備時免關(guān)稅； 運營期的初期免收所得稅和其他城市維護(hù)建設(shè)稅等各項稅費； 后期若干年減收一定比例的所得稅。
軌道交通發(fā)展篇4
關(guān)鍵詞:軌道交通;大中城市;交通體系
1 城市綜合交通體系
綜合交通體系中,公共交通與私人交通是兩個并列的子系統(tǒng)。公共交通系統(tǒng)根據(jù)運輸能力、服務(wù)范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統(tǒng)。大運量公共交通系統(tǒng)由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)構(gòu)成,最重要的特點就是高速,對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統(tǒng)服務(wù)的范圍相對較廣,線路長度可以超過50km,適合于中遠(yuǎn)距離的出行;其單向客流密度每天可以超過1萬人/km,也可以在中等運量的客流條件下運營。在我國,當(dāng)前主要建設(shè)的大運量公共交通就是地鐵,市郊鐵路在我國的 應(yīng)用 較少。中運量公共交通系統(tǒng)則由輕軌系統(tǒng)、單軌鐵路、AGT系統(tǒng)。城市空中纜車以及快速公共交通系統(tǒng)構(gòu)成,具有較大的靈活性,造價相對較低,容易形成 網(wǎng)絡(luò) ,對市區(qū)的服務(wù)覆蓋率較高,但是,國內(nèi)尚未建成任何一種中運量公共交通系統(tǒng)。軌道交通是構(gòu)成大、中運量公共交通系統(tǒng)的主體。低運量公共交通系統(tǒng)為常規(guī)的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車(含出租車、摩托車)和步行構(gòu)成。
通系統(tǒng)的發(fā)展方面,目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發(fā)展趨勢,而小汽車將成為私人交通中的主導(dǎo)。需要指出的是,軌道交通和公共汽車是公共交通系統(tǒng)中不同層次的組成部分,兩者實際上更多的是相互補充的關(guān)系,在實現(xiàn)軌道交通和公共汽車整合的前提下,才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統(tǒng)的建設(shè)上,常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展 歷史 較長,發(fā)展?fàn)顩r相對較好,目前各地政府偏重于大運量公共交通系統(tǒng)的建設(shè),但是中運量公共交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展卻被忽視了,這就容易導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的缺陷,最終影響公共交通系統(tǒng)整體效益的發(fā)揮,降低其對城市發(fā)展的支持作用。
2 軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢
對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較 分析 ,其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面: 2.2大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具,地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2000～5000人次;
2.3提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;
2.4方便快捷的軌道交通系統(tǒng),將提高市民的流動性和機動性;
2.5交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價上漲,提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值;
2.6帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤 問題 提供快速和低成本的工具,因而,城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散;
2.7軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運營與維護(hù),將拉動內(nèi)需,創(chuàng)造新的就業(yè)崗位;
2.8軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng),使城市形態(tài)發(fā)生變化,資源分配將更加趨向合理化,助于推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的升級。
3修建軌道 交通 應(yīng)具備的條件 3.2應(yīng)具備一定的 經(jīng)濟 實力。據(jù)有關(guān) 文獻(xiàn) 資料分析:一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資,占該城市GDP的3%～5%是比較合適的;而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14%～18%,即公交投資約占城市GDP的0.9%。若取公共投資額的80%作為軌道交通的投資份額,則每年可有0.7%左右的GDP支持此項工程。
按以上指標(biāo)分析,我國城市修建地鐵的投資控制應(yīng)不超過每公里4億元,而輕軌交通應(yīng)不超過每公里2.5億元。據(jù)此推算,當(dāng)城市每年的GDP達(dá)到500億元以上時,認(rèn)為有條件建設(shè)地鐵;而每年的GDP達(dá)到300億元以上時,則認(rèn)為有條件建設(shè)輕軌交通。
4軌道交通的適用范圍
軌道交通系統(tǒng)中,不同類型的軌道交通適合于城市內(nèi)的不同區(qū)域的 發(fā)展 以及城市發(fā)展的不同階段。我們把軌道交通分為三類:路面有軌電車、中運量軌道交通(比如輕軌)、大運量軌道交通(比如地鐵、市郊鐵路)。有軌電車往往服務(wù)于城市中心區(qū),對促進(jìn)中心區(qū)的形成、強化中心區(qū)、擴大中心區(qū)的 影響 起重要的作用;在城市市區(qū)范圍內(nèi),由于中運量軌道的造價相對較低,容易形成 網(wǎng)絡(luò) ,覆蓋范圍廣,可實現(xiàn)居民可以方便、安全、快捷的出行,促使城市范圍進(jìn)一步擴大;大運量軌道交通中,地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同,地鐵等快速軌道交通都作為聯(lián)系距離中心區(qū)更遠(yuǎn)的郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通工具而出現(xiàn),這種聯(lián)系強弱與大城市的規(guī)模有很大關(guān)系,而市郊鐵路為周邊小城鎮(zhèn)提供直達(dá)中心城市中心區(qū)的軌道交通聯(lián)系,促進(jìn)都市圈的形成。市郊鐵路服務(wù)于通勤距離內(nèi)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展,有些情況下,地鐵等快速軌道交通也可以達(dá)到市郊鐵路服務(wù)的距離服務(wù)于通勤交通。小城鎮(zhèn)和城市郊區(qū)的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設(shè)施,吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區(qū)。
隨著 科學(xué) 技術(shù)的發(fā)展, 現(xiàn)代 化的輕軌系統(tǒng)幾乎可以覆蓋城市交通的各個范圍內(nèi),兼?zhèn)溆熊夒娷嚭偷罔F的特征,服務(wù)于城市中心區(qū)和建成區(qū),因為現(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)在使用現(xiàn)有軌道的基礎(chǔ)上,在合理車站間距的條件下,可以保證40～50km/h的平均運營速度,這樣在30～45min的出行時間內(nèi),居民乘坐輕軌可以達(dá)到的最遠(yuǎn)出行距離約為20～30km。
5軌道交通與大中城市發(fā)展的關(guān)系
城市發(fā)展和軌道交通的發(fā)展相互促進(jìn),相互作用。一方面,城市進(jìn)一步的發(fā)展需要軌道交通的快速發(fā)展。隨著經(jīng)濟發(fā)展,城市人口增加,城市范圍擴大。衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展以及在中心城市發(fā)展到城鎮(zhèn)群、城市發(fā)展到其高級階段城市帶過程中,城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準(zhǔn)時等優(yōu)點,在城市地域結(jié)構(gòu)變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強化,維持中心區(qū)城的活力,單中心城市向多中心城市發(fā)展,都得益于軌道交通的發(fā)展。
另外一方面,城市的發(fā)展,尤其是城市交通的發(fā)展,促進(jìn)了軌道交通在城市客運交通體系中發(fā)揮更大的作用。大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系,以滿足大城市的交通需求。單一的常規(guī)公共交通,由于受機動車過度發(fā)展的影響,車速下降,服務(wù)質(zhì)量下降,不適應(yīng)長距離、大客流量的運輸任務(wù),不能適應(yīng)城市的發(fā)展。因此,需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導(dǎo)的城市綜合交通體系。
[ 參考 文獻(xiàn)]
[1]郭宏懋.城市經(jīng)濟學(xué).南開大學(xué)出版社,1997.
[2]趙波平,盛志前.適合我國當(dāng)前城市化進(jìn)程的主導(dǎo)交通工具分析.城市交通,2005,(1).
軌道交通發(fā)展篇5
[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 線網(wǎng)規(guī)劃 土地開發(fā) 空間開發(fā) bot投資
一、引言
隨著我國國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展,工業(yè)化進(jìn)程加快,致使我國城市化速度不斷加速,城市規(guī)模急劇擴張,城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁,客貨運輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設(shè)施建設(shè)卻嚴(yán)重滯后,城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴(yán)重,城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機,惡化了我國大城市的投資環(huán)境,嚴(yán)重地束縛和限制了城市經(jīng)濟的發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì),我國城市化水平將進(jìn)一步提高,人口密度將進(jìn)一步加大,大城市的交通擁擠問題必將成為制約經(jīng)濟發(fā)展、影響城市環(huán)境的關(guān)鍵因素。
二、我國城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r
1.我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀
我國城市軌道交通的發(fā)展起步晚且發(fā)展慢,上世紀(jì)90年代以來,我國有近30個城市提出修建城市軌道交通的計劃,20多個城市作了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后,北京城市軌道交通總長達(dá)96km,成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路,全長約62km,日客運量達(dá)100萬人次;廣州地鐵1、2號線相繼投入使用,連接2號線和新機場的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴建26.188km也已完成設(shè)計。此外,深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規(guī)劃修建中;濟南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發(fā)城市軌道交通事宜,上述諸城市編制的軌道交通線網(wǎng)總里程達(dá)3000km。[1]
另外,隨著我國各個大城市經(jīng)濟的跨越式發(fā)展,很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區(qū)內(nèi)。為此,一些城市提出了充分利用現(xiàn)有的鐵路資源,積極開發(fā)城市市郊鐵路和城際快速鐵路,廣州、北京等城市已經(jīng)提出了可行性報告。因此,我國的城市軌道交通將在改善城市交通結(jié)構(gòu)、順暢交通、促進(jìn)勞動就業(yè)、改善投資環(huán)境、拉動城市經(jīng)濟發(fā)展、提高城市形象的高速發(fā)展中,逐漸成長為一個可持續(xù)發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)。
2.目前存在的問題
在目前我國城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運營中,存在的主要問題有:
(1)城市軌道交通的規(guī)劃未結(jié)合城市發(fā)展做全面的規(guī)劃,造成軌道線路布局不盡合理,與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合。
(2)現(xiàn)有軌道線路間、站點內(nèi)的換乘通道不盡合理,軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào),車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合,而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。
(3)對既有城市軌道擴建,沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交通擁堵,投資效益也得不到回報,或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。
(4)我國城市軌道交通發(fā)展模式上,總是一味地、盲目地強調(diào)地鐵的開發(fā),忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發(fā)。
(5)我國現(xiàn)有城市軌道交通的運營技術(shù)、運營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后,很大程度上依然停留在計劃經(jīng)濟時期的內(nèi)部管理模式上,不適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境。
三、城市軌道交通的類型與特點
一般來說,城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動化導(dǎo)向交通和磁懸浮交通系統(tǒng)等。各種軌道交通方式具有各自獨立的優(yōu)勢和特點,如表1所示。[2]
由上表可知:在城市公共交通系統(tǒng)中,城市軌道交通因其獨特的優(yōu)勢,自然應(yīng)該發(fā)揮骨干作用,首先承擔(dān)起城市高密度客運走廊及市內(nèi)中長途的客運任務(wù),并隨著整個網(wǎng)絡(luò)的逐步發(fā)展而兼顧中短途客流,最后達(dá)到分擔(dān)城市公共交通客流50%以上的運送水平。并逐步吸引使用個人交通方式的乘客于軌道交通中,不斷提高城市公共交通乘客的總量,使“公交優(yōu)先”的策略得到充分的體現(xiàn)。當(dāng)然,對各個不同的大城市,應(yīng)該根據(jù)各自不同的城市規(guī)模、經(jīng)濟、環(huán)境以及對客運量的需求,結(jié)合各種軌道交通各自不同的特點和優(yōu)勢,來選定適合其發(fā)展的一種或幾種軌道交通。
四、城市軌道交通的系統(tǒng)規(guī)劃
城市軌道交通建設(shè)對城市的土地開發(fā)、交通結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展和城市環(huán)境的影響特別大。因此,城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟性與可操作性是軌道交通建設(shè)中至關(guān)重要的一環(huán)。
城市軌道交通建設(shè)包括對城市老區(qū)和新建區(qū)的建設(shè)與拓展。對城市老區(qū),屬于追加型建設(shè),線網(wǎng)規(guī)劃的核心是滿足現(xiàn)有的強大交通需求,緩解交通擁擠。應(yīng)采取“線跟人走”的準(zhǔn)則,使軌道線路的布局充分結(jié)合老城區(qū)的改造和人流、物流、商流的特點,以妥善地疏導(dǎo)交通流,形成通暢的交通骨架。而對新建區(qū),屬于超前型建設(shè),其核心是以軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)支撐城市體系的發(fā)展,進(jìn)而調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和土地的開發(fā)形態(tài)。應(yīng)貫徹“人跟線走”的準(zhǔn)則,將軌道交通的建設(shè)與新城區(qū)的規(guī)劃有機結(jié)合,讓每個站點都發(fā)展成為一個新的人流、物流、商流集散中心,形成鏈珠式的衛(wèi)星城區(qū)。[3]不僅可以實現(xiàn)城市土地的集約式開發(fā),還可為城市軌道交通系統(tǒng)創(chuàng)造源源不斷的客流。
為此,在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中要做好以下幾點:
1. 線網(wǎng)規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃要協(xié)調(diào)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市發(fā)展總體規(guī)劃的重要組成部分。因此,線網(wǎng)規(guī)劃必須與城市總體規(guī)劃相匹配,與城市的經(jīng)濟走廊相適應(yīng)。還要根據(jù)城市規(guī)劃的發(fā)展方向留有向外延伸的可能性,以適應(yīng)都市的未來發(fā)展。
線網(wǎng)規(guī)劃要結(jié)合城市軌道沿線的工程地質(zhì)、水文條件以及沿線城市環(huán)境,經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟方案比較,環(huán)境評估后,慎重地選擇地下、高架和地面三種線路敷設(shè)方式。既要節(jié)省投資,降低運營成本,又有利于乘客的出入換乘。
市中心區(qū)的線網(wǎng)規(guī)劃,要結(jié)合老城區(qū)的改造,地下管線和地面建筑同步實施,既可減少投資還能減少對城市環(huán)境的影響。另外,在繁華的市中心區(qū)大規(guī)模、高強度地修建城市軌道,施工期間將加劇城市局部地區(qū)的交通堵塞。因此,城市軌道的建設(shè)周期一定要統(tǒng)籌安排,充分考慮城市現(xiàn)有承受能力和施工期間對城市交通與環(huán)境的影響,每一期的建設(shè)強度要適度,將工程風(fēng)險降到最低限度。[4]
2. 線網(wǎng)規(guī)劃要滿足城市主干客流的交通需求
重點研究城市土地的利用形態(tài)、人口與商業(yè)分布特征和現(xiàn)在、未來的路網(wǎng)客流分布特點。使軌道交通能最大限度地分擔(dān)城市交通大通道的客流,提高其分擔(dān)城市公共客流的比率。要以最短的線路連接城市的交通樞紐、商業(yè)文娛中心和城市生活區(qū)等客流集散量巨大的場所。避免個別線路、站點負(fù)荷過大或過小的現(xiàn)象。
城市軌道的線網(wǎng)骨架規(guī)劃,在遠(yuǎn)期目標(biāo)上,先對近期需要修建的各條線路的必要性和緊迫性進(jìn)行充分的論證。要定性分析和定量分析相結(jié)合,現(xiàn)狀分析與規(guī)劃相結(jié)合,特別要定量分析初、近期高峰小時單向斷面客流量、客流日負(fù)荷強度等客流預(yù)測流量。[4]根據(jù)其城區(qū)的客流需求和城市經(jīng)濟發(fā)展方向逐步提高軌道線路的覆蓋率和線網(wǎng)密度,盡快形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模(一般為50km以上)。
3. 線網(wǎng)規(guī)劃的系統(tǒng)協(xié)調(diào)
線網(wǎng)規(guī)劃要處理好軌道交通系統(tǒng)內(nèi)各線路間的整體銜接與協(xié)調(diào),特別是各線路間的換乘與接駁。重點研究各線路的相交形式和相交點,設(shè)置方便乘客換乘的樞紐,盡量縮短乘客的行走距離和人流交叉。
與地面公交系統(tǒng)要無縫銜接,尤其要重視與地面其他公交的換乘接駁。結(jié)合軌道線路的走向,站點及出入口的位置,合理調(diào)整公交站點及線路走向,使其既利于軌道交通集散大宗客流,又盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路,避免軌道交通與地面交通競爭客流。
與沿線土地開發(fā)整體協(xié)調(diào)。充分利用軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的“軌道交通資源”,做好軌道沿線土地與地下、地面空間的綜合開發(fā)。各站點、出入口的設(shè)計要與城市空間、城市景觀和城市環(huán)境的整體相協(xié)調(diào),地面軌道、高架軌道與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào),車站內(nèi)部環(huán)境也要協(xié)調(diào)等。
4. 幾種城市軌道交通方式要協(xié)調(diào)發(fā)展
綜合分析各種軌道交通的特點、優(yōu)勢及城市現(xiàn)有的客流、經(jīng)濟規(guī)模與發(fā)展傾向,做到“宜地鐵,才地鐵;宜輕軌,則輕軌?！辈灰涯抗饩窒抻诘罔F。
對于大型或特大型城市的中心區(qū)域應(yīng)充分利用地下鐵路的特點而優(yōu)先發(fā)展地下鐵路。對客流量不太大且靈活,修建地鐵不經(jīng)濟,就應(yīng)轉(zhuǎn)向輕軌交通系統(tǒng),輕軌系統(tǒng)還特別適用于城市的坡道較大或城市彎曲的大中型城市。新型城市有軌電車在一些經(jīng)濟規(guī)模和城市規(guī)模不太大,城市客流量不多的中小城市很有發(fā)展前景。市郊鐵路可用于快速連接市中心與郊區(qū)。在日本、法國、俄羅斯以及東歐國家得到了廣泛的開發(fā)運用。
還要利用各種軌道交通間的獨立性與互補性,在超大城市發(fā)展市內(nèi)輕軌和市郊鐵路作為地下鐵路大宗客運的內(nèi)外補充,在大城市及其衛(wèi)星城之間大力發(fā)展市郊鐵路和磁懸浮交通系統(tǒng),讓各種軌道交通得到有機的協(xié)調(diào)發(fā)展。
五、城市軌道交通的運營戰(zhàn)略改革
城市軌道交通建設(shè)投資大、周期長、運營成本高,很難盡快收回投資成本并盈利。同時,城市軌道交通建設(shè)又屬于社會公益性建設(shè),其運營不能純粹地以賺錢為第一目的。因此,必須從國民經(jīng)濟評價出發(fā),綜合分析城市軌道交通為軌道交通運營公司創(chuàng)造的經(jīng)濟效益和為社會創(chuàng)造的巨大社會效益。
目前,世界各國的城市軌道交通運營僅日本軌道交通能夠贏利,中國香港能回收投資并略有利潤,新加坡和莫斯科可收支平衡外,絕大多數(shù)城市的軌道交通都很難以自身提供的運營利潤來養(yǎng)活自己。而且隨著運營成本的逐步提高,許多軌道交通甚至永遠(yuǎn)也不能償還投資。為此,我國現(xiàn)代城市軌道交通的運營戰(zhàn)略可從以下幾個方面進(jìn)行研究開發(fā)。
1. 城市軌道沿線土地的聯(lián)合開發(fā)戰(zhàn)略
我國城市軌道交通的運營可以借鑒日本和中國香港盈利運營的經(jīng)驗,[5～6]把軌道交通的經(jīng)營與土地的經(jīng)營相結(jié)合。充分發(fā)揮軌道交通雙向運輸?shù)奶匦?以軌道交通系統(tǒng)為中心,以房地產(chǎn)開發(fā)、廣告、物業(yè)管理、租賃、旅游、賓館業(yè)、百貨店等流通服務(wù)業(yè)為輔業(yè)的運營模式來經(jīng)營我國的城市軌道交通。
軌道交通公司負(fù)責(zé)規(guī)劃軌道沿線的土地,從追求最大經(jīng)濟效益出發(fā),使土地的經(jīng)營效益最大化。在城市軌道的沿線及車站附近區(qū)域大力開發(fā)房地產(chǎn);并充分利用軌道交通的派生商業(yè)價值,把百貨商店、體育場館、游樂公園、電影院等項目直接規(guī)劃在軌道車站內(nèi)或附近,它們既可充分利用軌道交通的客流,又能為軌道交通提供穩(wěn)定的日?？土?以極優(yōu)惠的政策吸引各類學(xué)校、醫(yī)療中心、郵局、圖書館以及其他政府機構(gòu)加盟該城市軌道沿線的土地開發(fā),這些機構(gòu)不僅能增加城市軌道沿線房地產(chǎn)和商業(yè)的吸引力,還可為軌道交通提供非高峰時間的客流。
中國香港地鐵公司在其三條地鐵沿線開發(fā)了18處房地產(chǎn)。包括:10處不動產(chǎn)28000套公寓,三個購物中心150500m2的零售店,128500m2的寫字樓。三條地鐵的總建設(shè)成本為250億港元,而18個房地產(chǎn)開發(fā)項目的收益為40億港元,約占總建設(shè)成本的16%。2000年物業(yè)發(fā)展利潤為33 76億港元,占經(jīng)營利潤72 90億港元的46%;2001年物業(yè)發(fā)展利潤為32 48億港元,占經(jīng)營利潤73 07億港元的44%。[6]由此可見:通過城市軌道交通的主、輔業(yè)相互補充的運營模式實現(xiàn)了城市軌道交通市場化經(jīng)營的良性循環(huán),最大程度的提高了軌道交通的整體利潤。
2. 軌道交通站域地下、地面的空間開發(fā)
隨著城市空間的綜合開發(fā),軌道交通站域地下、地面空間的開發(fā)也逐漸浮出水面,成為我們研究城市軌道交通運營的新熱點。除了常規(guī)在高架軌道上、站臺上、換乘通道內(nèi)以及列車內(nèi)外的廣告、冠名開發(fā)以外,還可從以下幾個方面進(jìn)行規(guī)劃和開發(fā):[7]
(1) 適當(dāng)增加軌道交通車站連接通道寬度,在兩旁設(shè)置一系列商業(yè)設(shè)施和場所,形成一條小型的地下商業(yè)街。兩邊為商店,中間為步行道。商業(yè)街既可為出入軌道交通車站的乘客提供商品瀏覽和購物方便,軌道交通的巨大客流也將為地下商業(yè)街帶來豐厚的經(jīng)濟效益。
(2) 對大型軌道交通車站的兩側(cè)或上部的空間開發(fā),結(jié)合軌道交通車站開發(fā)車站商場。車站商場兼有交通和商業(yè)的雙重功能,客流經(jīng)商場便捷快速地出入車站,客流在通過和停留車站時又增加了商場的經(jīng)濟回報。
(3) 城市中心區(qū)域的軌道交通車站大都位于城市的商業(yè)、娛樂、休閑中心,這些中心地帶通常都建有大面積的綠化帶和廣場,而這些地帶的土地商業(yè)價值又特別高。為此,可以把這些地帶的地下空間開發(fā)成大型的地下商業(yè)中心或文化娛樂中心。并做好與軌道交通車站的銜接,以引入軌道交通運送的巨大客流。
對于軌道交通站域地下、地面的空間開發(fā),一定要以軌道交通的系統(tǒng)協(xié)調(diào)為出發(fā)點,進(jìn)行科學(xué)、合理的規(guī)劃和開發(fā),而不能以犧牲軌道交通車站的換乘通暢速度,破壞軌道交通車站與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)等為代價來進(jìn)行開發(fā),否則就得不償失。
3. bot投資運營模式的探索
bot投資模式是政府和企業(yè)共同向公益性基礎(chǔ)項目投資的多元化投資模式。改變了政府單一投資模式,使城市基礎(chǔ)設(shè)施投資向多元化領(lǐng)域發(fā)展,有效地解決了政府資金緊張的問題,使政府規(guī)劃建設(shè)而資金不到位的項目能夠盡早實施,提前體現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟效益,使政府有限的資金產(chǎn)生良好的經(jīng)濟效果。因此,bot投資模式也成為了開發(fā)我國城市軌道交通投融資的新選擇之一。
城市軌道交通實行bot投資運營,其優(yōu)勢有:(1)降低政府借債和還本付息的財給投資者,分散投資風(fēng)險;(3)有利于引進(jìn)投資者先進(jìn)的管理理念和經(jīng)營策略;(4)政府從運營中獲取一定稅收;(5)可提前修建急需建設(shè)而政府無力投資的城市軌道交通項目,有利于全社會生產(chǎn)力的提高。[8]
bot投資模式是以企業(yè)為主體的融資活動,是企業(yè)運用金融手段面向市場的轉(zhuǎn)變,是有實力的企業(yè)參與市場競爭的有效手段。它既有利于企業(yè)開拓市場、占領(lǐng)更多更大的市場份額,也有利于加強和改進(jìn)企業(yè)內(nèi)部管理,提高資本運營能力。同時對加強企業(yè)與政府、企業(yè)與經(jīng)營者、企業(yè)與銀行等的聯(lián)系與合作,對提高企業(yè)信譽和未來的生存發(fā)展都將產(chǎn)生突出的作用。
另外,城市軌道交通設(shè)施具有商品性、公益性和福利性的特點。bot投資必須具體的分析其技術(shù)合理性、經(jīng)濟可行性、財務(wù)可行性和其他的一些可行性分析。正確處理投資者追求較高的市場回報率與政府過多地考慮社會承受能力以及社會資源的流失之間的矛盾。
總之,要從根本上解決現(xiàn)代大都市的城市綜合癥,就必須建立一個規(guī)劃科學(xué)、合理,以城市軌道交通系統(tǒng)為主動脈,其他交通系統(tǒng)為毛細(xì)血管的立體的、多元化的、多功能的城市公共交通網(wǎng)。這樣才可使大城市真正做到“人暢其行,物暢其流”。
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軌道交通發(fā)展篇6
關(guān)鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通
中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
前言
我國城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢。如今，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設(shè)的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)和管理等領(lǐng)域，城市軌道工程建設(shè)已經(jīng)跨入網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設(shè)城市軌道交通，這意味著我國已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高峰時期。因此，要高度重視和關(guān)注我國城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。
1.我國城市軌道交通的特點與形式
1.1地下鐵道
地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內(nèi)地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運營干擾較小，同時輸送能力強，每小時運量達(dá)三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀(jì)六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀(jì)其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運階段，也意味著我國自行設(shè)計、建設(shè)的第一條地下鐵道準(zhǔn)備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達(dá)42.5 km，共有30個運營車站，日平均客運量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。
1.2單軌交通
以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運行安全，運行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設(shè)費用不高，建設(shè)工期短等特點。其缺點是當(dāng)單軌交通經(jīng)過城市中心以及住宅小區(qū)的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設(shè)施進(jìn)行換乘；當(dāng)單軌交通與其他高架交通設(shè)施交叉時，需要設(shè)立高架結(jié)構(gòu)，需要避難時間。二十世紀(jì)八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
2.我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達(dá)500余千米。當(dāng)前我國還有近20多個城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時對舊城區(qū)的改造也在不斷進(jìn)行。但是對于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟發(fā)達(dá)的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。
為了解決城市軌道建設(shè)的費用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進(jìn)行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。
3.我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢
3.1城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化
為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計方案。
3.2城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。
結(jié)論
城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)，是我國城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，統(tǒng)籌安排當(dāng)前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進(jìn)，使城市交通體系科學(xué)化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)。同時快速建立起信息化的城市軌道建設(shè)管理體系以及智能化的運營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護(hù)的新型城市軌道交通方式。
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軌道交通發(fā)展篇7
關(guān)鍵詞: 大運量型; 中運量型; 城市軌道交通; 發(fā)展
近年來由于改革開放政策的貫徹執(zhí)行, 我國國民經(jīng)濟得到了蓬勃發(fā)展, 城市建設(shè)也在不斷改善和擴大規(guī)模, 目前人口在百萬以上的特大城市已經(jīng)超過30 座[1 ] 。由于城市經(jīng)濟區(qū)域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應(yīng)越來越強烈, 城市流動人口大為增加, 居民出行更為頻繁, 城市客運交通的需求矛盾也就越來越突出。同時, 隨著經(jīng)濟建設(shè)步伐的加快, 人們的時間觀念越來越強, 這就需要一系列安全、快捷的交通客運形式。為了改善我國城市公共交通普遍存在的這一矛盾, 必須采用大、中運量型軌道交通客運方式, 把常規(guī)的公共汽、電車方式進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整, 在城市中形成以快速軌道交通為骨干的新型公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu), 使城市交通在經(jīng)濟建設(shè)中發(fā)揮有效的先導(dǎo)作用。
1 國外情況
1. 1 大運量型軌道交通特大城市特別是首都、直轄市及省會所在城市都是政治、經(jīng)濟、文化中心, 每天進(jìn)出市區(qū)的上班族或進(jìn)行商業(yè)活動及各種業(yè)務(wù)的人口特別多。為了輸送如此大運量的旅客人員, 只有象地鐵這樣的大運量型城市快速軌道交通手段才行。下面將世界各大城市共有的大運量型軌道交通——地鐵的發(fā)展情況介紹如下:
地鐵是線路的大部分建在地下作為大運量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱[2 ] 。1863 年, 世界上最初的地鐵在倫敦開通, 全長6 km 。在紐約, 1868 年按照城市高速鐵道的發(fā)展計劃建成了11 km 的高速鐵道延伸線, 后來由于道路交通混亂、城市美觀、噪音等問題, 20 世紀(jì)初開始建設(shè)地鐵, 1904 年第一條地鐵開通。目前已擁有385 km 的線路網(wǎng)和6 600 輛車輛。在巴黎, 直到1900 年才建成了第一條地鐵線, 長約5 km , 以后加快了地鐵的建設(shè)速度, 1930 年已經(jīng)建成116 km 的線路網(wǎng)?？傊? 歐洲超過60 萬人口的大部分城市都已建成或在建、籌建地鐵, 作為城市交通的大動脈發(fā)揮著作用。日本由于各種原因直到1927 年在東京的上野～ 淺草之間建成第一條地鐵, 長2. 4 km, 1939 年淺草至澀谷的延長線開通, 長14. 3 km, 1933 年大阪第一條地鐵開通, 長3. 1km 。戰(zhàn)后首都圈的人口急劇增加, 加之1964 年東京奧林匹克運動會的機會, 地鐵線路網(wǎng)顯著發(fā)展。目前為止, 東京地鐵總延長達(dá)220 km , 作為交通運輸?shù)拇髣用}, 每年輸送旅客達(dá)25 億人。戰(zhàn)后大阪的地鐵線路網(wǎng)建設(shè)也逐漸延伸, 特別是1970 年萬國博覽會召開的機會, 路網(wǎng)建設(shè)大幅度增加。目前為止, 總延長達(dá)100 多公里。1955 年以后, 除了東京、大阪以外的其他大城市如名古屋、札幌、橫濱、神戶、京都、福岡及仙臺分別開通了地鐵。目前為止, 全日本地鐵的總運營里程達(dá)500 多公里, 有5 200 多輛車輛。在首都圈軌道交通每天輸送的旅客達(dá)3 250 萬人(其中地鐵730 萬), 京阪神圈軌道交通每天輸送的旅客達(dá)1 309 萬人(其中地鐵270 萬) [ 3 ] 。
1. 2 中運量型軌道交通
中運量型軌道交通是具有每小時10 000～ 30 000 人輸送能力的軌道交通系統(tǒng)的總稱。是處于地鐵(輸送能力30 000～ 60 000 人) 和公共汽車(輸送能力4 000 ～ 8 000 人) 之間的運輸系統(tǒng), 在城市軌道交通中起著非常重要的作用[ 1 ] 。建設(shè)費比較便宜, 省力、節(jié)能、噪音和振動小、電力驅(qū)動對環(huán)境的影響也小, 而且可以無人駕駛、運營費低廉。在日本, 每公里地鐵的建設(shè)費為200 億～ 300 億日元(相當(dāng)于人民幣20 億元), 而高架軌道每公里的建設(shè)費為50 億～ 60 億日元(相當(dāng)于人民幣5 億元), 是地鐵建設(shè)費的1? 4[ 4 ] 。中運量型軌道交通主要有現(xiàn)代有軌電車、單軌交通、小型地鐵及各種形式的新交通系統(tǒng)。
1. 2. 1 現(xiàn)代有軌電車
現(xiàn)代有軌電車是利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運輸方式, 以客運交通為主, 它是在舊式有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的現(xiàn)代化水平很高的客運系統(tǒng)[ 1 ] 。在歐洲將其稱之為“ 輕軌”。 1886 年美國阿爾拉巴馬州的蒙哥馬里市第一次出現(xiàn)有軌電車系統(tǒng)。次后有軌電車系統(tǒng)迅速發(fā)展, 在20 世紀(jì)20 年代, 美國的有軌電車線總長達(dá)25 000 km 。到了30 年代, 歐洲、日本、印度和我國的有軌電車有了很大的發(fā)展, 如上海、北京、沈陽、大連等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車。隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展, 西方國家私人小汽車數(shù)量急劇增長, 大量的汽車擁上街頭。于是又紛紛拆除有軌電車, 尤其是美國。但汽車數(shù)量的過度增加, 使城市交通又出現(xiàn)了新問題, 造成交通堵塞, 行車速度下降, 空氣污染和噪音嚴(yán)重, 在鬧市區(qū)甚至連停車也難找到適當(dāng)?shù)胤絒 1 ] 。
到60 年代初, 西方一些經(jīng)濟發(fā)達(dá)國家, 人口密集的城市, 為滿足城市公共交通客運量日益增長的需要, 除考慮修建地下鐵道外, 又重新把注意力轉(zhuǎn)移到地面軌道交通方式上來, 著手在改造舊式有軌電車的基礎(chǔ)上, 利用現(xiàn)代技術(shù), 改造和發(fā)展有軌電車系統(tǒng), 開發(fā)出低噪音、低振動、省能源、能高速運行的高性能有軌電車, 同時與城市郊區(qū)的鐵道、城市的地下鐵道連接, 提高其技術(shù)水平和服務(wù)質(zhì)量, 出現(xiàn)了現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)[ 1 ] 。
到80 年代, 國際上一些大城市已相繼建成了現(xiàn)代化技術(shù)很高的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)。例如, 法國的南特市, 城市人口約45 萬, 1984 年建成一條自東向西穿過市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車線路, 也是法國首次建成的第一條現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng), 線路全長10. 6 km, 平均旅行速度可達(dá)24 km ? h, 目前年客運量已接近2×107 人次; 美國的薩克拉門托市, 市區(qū)人口約92 萬, 1987 年3 月建成一條穿越市中心的現(xiàn)代有軌電車線路, 全長29. 4 km; 香港地區(qū)為了配合新界西部的經(jīng)濟發(fā)展, 修建了屯門至元朗的現(xiàn)代有軌電車線路, 于1988 年9 月正式投入運營, 線路全長23 km, 平均旅行速度可達(dá)25 km ? h[ 1 ] ?，F(xiàn)代有軌電車的特點是具有高速性能, 高加減速性能, 低噪音、低振動, 對周圍環(huán)境影響也少。同時由于車輛的改善, 舒適度也好。不論是從既有的有軌電車發(fā)展而來還是新建, 和建設(shè)城市高速鐵道相比, 造價都低, 所以近年來許多城市又紛紛轉(zhuǎn)回來把注意力投到現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)上來。其主要特點列于表1[ 3 ] 。
表1 舊式有軌電車和現(xiàn)代有軌電車比較
其余分布在美、日、澳、加等國。另外第三世界各國也認(rèn)識到這種新交通工具的意義, 扎伊爾、突尼斯、泰國、菲律賓、新加坡、香港等國家和地區(qū)的城市也已建成或正在建、籌建現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)[ 1 ] 。
1. 2. 2 單軌交通
單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運行的交通方式。按支撐方式, 一般區(qū)分為跨座式和懸吊式兩種。其主要特點比較如表2[3 ] 。 13. 3km(其中11 km 在河的上空), 從1901 年開始輸越少, 單軌交通等中運量型軌道交通越來越有發(fā)展的送旅客, 據(jù)說運營90 多年從未發(fā)生過任何事故。二戰(zhàn)必要。單軌交通的特點和問題如表4[3 ] 。后的日本, 人口擁往城市, 加上產(chǎn)業(yè)集中等問題嚴(yán)重。
1. 2. 3 小型地鐵的地鐵。目前世界上最先進(jìn)的小型地鐵是線性(發(fā)動很早以前在倫敦、格拉斯哥、布達(dá)佩斯就有小斷面機) 地鐵, 此地鐵機車采用線性發(fā)動機, 是將通常的電動發(fā)動機由旋轉(zhuǎn)型展開成直線型, 這一點和磁懸浮式超高速列車相同, 但和磁懸浮式超高速列車不同的是兩側(cè)導(dǎo)體不是線圈, 而是在鐵上固定鋁板作成寬30～ 40 cm 的反應(yīng)板, 車體底下設(shè)置的線性發(fā)動機從反應(yīng)板上通過時產(chǎn)生磁性對車體的推力而驅(qū)動列車行走。鋼軌對車體起支撐和導(dǎo)向作用。這種輪軌式線性發(fā)動機牽引列車最初是1985 年在加拿大多倫多市的地鐵新線上采用, 線路長7. 5km 。由于建設(shè)費低廉, 1986 年又在另一城市巴庫巴市建設(shè)相同系統(tǒng)的地鐵, 線路長25 km, 最高速度80 km ? h[3 ] 。另外在溫哥華市, 于1986 年又建成了世界上第一條全自動化用線性電機牽引的軌道交通系統(tǒng), 該線路全長22. 5 km, 其中有13 km 為高架結(jié)構(gòu)系統(tǒng), 共設(shè)車站16 座, 軌距1 435 mm , 采用直流電600 v 側(cè)軌供電方式, 車輛總數(shù)為114 輛, 行車間隔3～ 5 m in, 信號系統(tǒng)由計算機集中控制, 全部列車以無人駕駛?cè)詣涌刂品绞竭\行, 這是世界上投入商業(yè)運行的技術(shù)最先進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)[1 ] 。之后, 日本于1990 年在大阪市地鐵鶴見綠地線(長5. 7 km) 和東京都地鐵12 號線(長41 km) 上也采用這種線性發(fā)動機, 最高速度達(dá)70 km ?h[1 ] 。
1. 2. 4 新交通系統(tǒng)
中運量型軌道交通除了前面介紹的現(xiàn)代有軌電車、單軌交通、小型地鐵外, 還有將電動發(fā)動機、集電系統(tǒng)、車體等等的鐵道技術(shù)和橡膠車輪驅(qū)動的汽車技術(shù)相結(jié)合, 采用計算機系統(tǒng)控制, 橡膠車輪沿著導(dǎo)向軌在專用軌道上由電氣驅(qū)動, 可以無人駕駛的車輛構(gòu)成的交通系統(tǒng)[3 ] 。如日本神戶新交通系統(tǒng)(? —? ? ? ? ? ? 線)、大阪新交通系統(tǒng)(?? —? ? ? )、琦玉新交通系統(tǒng)、東京臨海新交通系統(tǒng)等。這些新交通系統(tǒng)基本上全是高架結(jié)構(gòu), 運行速度都在20～ 30 km ? h 左右, 4～ 6 輛一個編組, 每輛定員60～ 70 人左右。它的特點是對道路的占用比較少, 2. 5m 寬的中央分隔帶上即可建橋墩; 可以無人駕駛, 節(jié)省人工費; 工程造價低, 采用高架結(jié)構(gòu)比一般鐵路減少投資20%～ 30% [4 ] 。
2 國內(nèi)現(xiàn)狀
2. 1 運量大與運能小的矛盾突出
隨著城市建設(shè)規(guī)模的不斷擴大, 目前人口在100 萬以上的特大城市已超過30 座, 人口在50 萬以上的大城市已超過60 座[1 ] 。由于大規(guī)模的經(jīng)濟建設(shè)活動主要發(fā)生在城市及其周圍地區(qū), 城市結(jié)構(gòu)及其經(jīng)濟布局的變化, 促使城市流動人口大為增加, 居民出行更為頻繁, 個別特大城市每天的客運量已突破1 000 萬人次, 而一般大城市, 在客運主流通道上, 高峰期需要運送旅客1 萬～ 3 萬人次運輸量的現(xiàn)象很常見, 有的城市甚至出現(xiàn)多條并存的局面, 如此巨大的客運任務(wù), 絕大多數(shù)城市還只能用公共汽車和無軌電車來承擔(dān), 以致在客運高峰期間, 車上乘客密度高達(dá)每平方米擠占10～ 12 人, 即使如此擁擠, 站臺上還有很多人上不了車, 城市公共交通的供需矛盾十分突出[1 ] 。
現(xiàn)代城市交通的發(fā)展, 對機動車輛的行動空間(車行道的寬度和數(shù)量) 和靜止空間(停車場所) 的要求越來越高, 但城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通發(fā)展的步伐。車輛行駛速度下降, 公共車輛運營速度 h, 下降到10～ 13 km ?已由過去的25～ 40 km ?h, 它嚴(yán)重影響著城市居民的生活節(jié)奏和經(jīng)濟的發(fā)展活力。
2. 2 城市交通體系不健全
我國大陸城市的公共交通方式, 絕大多數(shù)還是采用低運量型的交通方式即公共汽車和無軌電車來運載乘客, 其客運能力較弱, 一條線路的最大客運量僅有6 ×103 人次? h[1 ], 這已很難適應(yīng)現(xiàn)代化城市建設(shè)高速發(fā)展的需要, 一些城市已開始考慮快速軌道交通方式來承擔(dān)更大運量的客運任務(wù), 但由于修建軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)資金高, 尤其是大運量型的地下鐵道工程, 因為造價昂貴, 目前我國僅有少數(shù)特大城市如北京、天津、上海、廣州、深圳已經(jīng)建設(shè), 南京、重慶、青島、沈陽正在考慮修建之外, 一般大城市難于考慮。另外, 我國城市中運量型的現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展也較為緩慢, 到目前為止, 國內(nèi)還沒有建成現(xiàn)代有軌電車工程的先例。
3 對我國城市軌道交通發(fā)展的建議
3. 1 在特大城市及三大經(jīng)濟圈發(fā)展大、中運量型軌道交通, 建立完善的交通體系
3. 1. 1 建立和完善城市交通體系的總體框架
大城市的交通體系好象人體的循環(huán)系統(tǒng)一樣, 人體的血液從大動脈, 中小動脈, 到毛細(xì)血管各自分開起作用, 保持人體的健康。那么城市交通也具有各種功能的交通手段分開, 發(fā)揮各自優(yōu)勢的特點。從國外特別是西歐、日本等國的情況來看, 在大城市的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中, 大都是大、中、低運量型交通形式并存的局面, 各種交通形式分工協(xié)作, 互不取代。這些國家之所以有這樣完善的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu), 都是經(jīng)過不斷的總結(jié)教訓(xùn)形成的。我們應(yīng)該在大型城市, 根據(jù)運量的大小建設(shè)幾縱幾橫, 以大運量型軌道交通為主的主干線通道, 再以主干線的車站為結(jié)點, 根據(jù)運量的大小, 輻射以中運量型軌道交通為主的輔助干線, 然后以輔助干線沿線的車站為結(jié)點, 輻射低運量型的公共汽車, 使整個城市的交通網(wǎng)絡(luò)逐漸形成較為完善的交通體系。
3. 1. 2 大運量型軌道交通的發(fā)展
大運量型軌道交通, 根據(jù)城市的發(fā)展?jié)摿?、?jīng)濟狀況、剩余空間等因素建設(shè)城市高速鐵道或地鐵。隨著廣深準(zhǔn)高速鐵路5 年來的運營、秦沈客運專線的開工及主要繁忙干線京滬、京廣、京哈、隴海的技改提速, 行車速度達(dá)到200 km ? h 的子彈頭列車的研制成功, 為我國發(fā)展城市高速鐵道創(chuàng)造了良好的條件。地鐵由于造價昂貴, 目前只有5 座城市建成或在建地鐵, 還有幾座城市在計劃或籌建地鐵, 從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光上看, 無論目前是否有地鐵, 在大城市交通總體規(guī)劃的時候, 都應(yīng)把地鐵建設(shè)納入規(guī)劃之列?？紤]目前國家的經(jīng)濟實力, 可以有計劃、有步驟地逐步實施, 也可以將城市高速鐵道和地鐵連接起來, 即在城市郊區(qū)或城外時, 線路設(shè)在地面或高架結(jié)構(gòu)上為高速鐵道, 進(jìn)入市區(qū)后就設(shè)于地面下為地鐵。這樣可以減少工程造價, 有效地利用城市空間。例如, 上海正在建設(shè)的軌道交通明珠線一期工程, 全長24. 97 km, 北起江灣站, 南到漕河涇站, 沿途共設(shè)19 個車站, 1 個停車場, 1 個車輛段, 全線為高架結(jié)構(gòu), 總投資約84 億元。另外, 計劃中的南京地鐵南北一期工程全線分地下、地面和高架結(jié)構(gòu), 共設(shè)5 座高架車站、8 座地下車站, 全長16. 99 km, 總投資為64. 3 億元, 是目前我國投資最省, 國產(chǎn)化程度最高的城市軌道交通系統(tǒng)。它們的建成將為我國城市軌道交通特別是大運量型軌道交通的發(fā)展起著巨大的引導(dǎo)和推動作用。
3. 1. 3 中運量型軌道交通的發(fā)展中運量型軌道交通的發(fā)展以現(xiàn)代有軌電車為主, 同時發(fā)展單軌交通、小型地鐵及各種新交通系統(tǒng)?，F(xiàn)代有軌電車具有高速性能, 高加減速性能, 低噪音、低振動對周圍環(huán)境影響少, 車輛舒適度好的特點, 不論是從既有的有軌電車發(fā)展而來還是新建, 與建設(shè)城市高速鐵道相比, 造價低。據(jù)國外經(jīng)驗, 現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)投資要比地鐵少得多, 通?，F(xiàn)代有軌電車每公里造價指標(biāo)約占地鐵的1?5, 考慮中國國情的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)成套技術(shù)研究初步資料表明, 其指標(biāo)約占我國地鐵現(xiàn)實造價的1?8[ 1 ] 。這將大大改善現(xiàn)代有軌電車建設(shè)的投資條件, 使經(jīng)濟承受能力有限的我國城市, 籌建現(xiàn)代有軌電車更具現(xiàn)實性。所以, 近年我國許多城市也紛紛把注意力投到現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)上來。單軌交通因使用橡膠輪胎, 容易在陡坡、小半徑曲線上運行, 在地形起伏變化比較大的城市特別實用。另從道路交通混雜、用地困難等角度來看, 由于交通設(shè)施以及其他城市設(shè)施的占用, 城市里所剩空間越來越少, 單軌交通越來越有發(fā)展的必要。目前, 重慶市正積極籌建跨座式單軌交通, 已做完可行性研究工作, 一期工程修建14 km, 預(yù)計2004 年建成通車, 這將對我國單軌交通的發(fā)展, 發(fā)揮巨大的推動作用。盡管目前我國在車輛、材料及施工工藝方面與國外相比還有很大差距, 甚至有些還需進(jìn)口, 但隨著國內(nèi)相關(guān)科研機構(gòu)積極地研究探索, 會逐步提高國產(chǎn)化程度甚至全部實現(xiàn)國產(chǎn)化。
城市高速鐵道或地鐵在特大城市交通體系中起著主干線作用, 但當(dāng)城市空間受限制需要地下化(即地鐵) 而地鐵的建設(shè)費又高時, 在特大城市交通量不是很大的區(qū)域, 大城市干線的中等運量上, 將車輛小型化, 隧道斷面縮小, 從而減少工程造價, 即采用小型地鐵。就拿圓形隧道斷面來說, 如果直徑縮小30% , 面積就可縮小到1? 2, 特別是采用盾構(gòu)施工法既省時、縮短工期, 又可節(jié)省很大的工程建設(shè)費用[ 1 ] 。
3. 1. 4 三大經(jīng)濟圈的交通體系建設(shè)
隨著改革開放的不斷深入, 我國的經(jīng)濟增長速度很快, 形成了以北京為中心, 輻射天津、保定、石家莊、唐山、秦皇島等城市的首都經(jīng)濟圈, 以上海為中心輻射滬寧線、滬杭線沿線各城市的長江三角洲經(jīng)濟圈, 以廣州為中心, 輻射深圳、珠海、香港、澳門等城市的珠江三角洲經(jīng)濟圈。
經(jīng)濟圈的經(jīng)濟較為發(fā)達(dá), 經(jīng)濟活動和流動人口也大為增加, 隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展和大量人口的擁入, 市區(qū)將不斷外延, 居住在郊外的人也越來越多, 甚至是人住在這個城市而到另一個城市去上班, 人們選擇就業(yè)的范圍也會越來越大。這時除了發(fā)展和完善經(jīng)濟圈各個城市的交通體系外, 還要新建或利用既有鐵道改建、增建高速、方便的大運量型交通形式, 即城市與城市之間的高速鐵道、郊外與市區(qū)之間的高速鐵道。在100 km 以內(nèi)上班上學(xué)旅游等所需的時間不超過1 h, 全面提高城市軌道交通的速度、能力、效率和效益。
另外, 作為區(qū)域通樞紐的一些特大城市也可模仿經(jīng)濟圈的模式, 例如蘭州市, 作為歐亞大陸橋的必經(jīng)之地和連接西北五省的交通樞紐, 與西寧市又是全國距離最近的兩個省會城市, 還有附近的白銀、定西等市以及郊縣, 加上特有的城市布局和地理環(huán)境, 可以在既有遠(yuǎn)距離軌道交通的基礎(chǔ)上發(fā)展新型城市高速鐵道, 同時根據(jù)交通量的大小發(fā)展中運量型的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)。
3. 2 大力發(fā)展中運量型軌道交通系統(tǒng)
在國民經(jīng)濟不斷增長的新形勢下, 我國城市的交通車輛還將不斷增多, 如果公共交通服務(wù)方式和條件仍處于目前水平, 則龐大的自行車隊伍非但不能減少, 還將進(jìn)一步膨脹, 使本來就已非常困難的城市交通更為困難。針對我國人口眾多, 經(jīng)濟不很發(fā)達(dá), 在現(xiàn)有技術(shù)經(jīng)濟條件下, 大城市及中等城市在近期內(nèi)發(fā)展和推行經(jīng)濟而實用的中運量型交通客運方式就顯得非常必要。城市現(xiàn)代有軌電車、單軌交通以及各種新交通系統(tǒng)的崛起, 將以其造價較低, 機動有效, 在城市傳統(tǒng)格局的基礎(chǔ)上, 使公共交通的發(fā)展獲得新的生命力, 從而可以大大改善城市的環(huán)境和疏解市區(qū)的交通困境。從國外中運量型軌道交通的幾種形式看, 最適合我國國情的還是現(xiàn)代有軌電車, 也可以發(fā)展單軌交通和小型地鐵。由此看來, 中運量型軌道交通作為特大城市的交通輔助干線, 大、中等城市的交通干線以及去往大規(guī)模居民區(qū)、火車站、飛機場的交通手段有著廣闊的發(fā)展前景。所以, 我們應(yīng)大力發(fā)展中運量型軌道交通系統(tǒng)。
4 結(jié)束語
(1) 由于各種原因, 我國各大城市的交通狀況欠賬太多, 城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、交通體系的建立已刻不容緩, 城市交通狀況的日益惡化已嚴(yán)重影響了城市居民生活水平的提高和國民經(jīng)濟的發(fā)展, 作為經(jīng)濟發(fā)展先行官的交通手段已嚴(yán)重地拖了經(jīng)濟發(fā)展的后腿, 所以建立和完善城市交通體系, 大力發(fā)展大、中運量型城市軌道交通勢在必行。
(2) 在歐洲, 超過60 萬人的大部分城市都已建成或正建、籌建地鐵, 作為城市交通的大動脈發(fā)揮著作用?？紤]我國的經(jīng)濟發(fā)展水平和世界經(jīng)濟發(fā)達(dá)國家還有很大差距, 結(jié)合實際情況, 在總結(jié)國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上, 提出我國在特大城市及經(jīng)濟圈發(fā)展大、中運量型軌道交通以及在大、中等城市大力發(fā)展中運量型軌道交通是適宜的。 參考文獻(xiàn):
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軌道交通發(fā)展篇8
關(guān)鍵詞 中國 城市軌道交通 調(diào)查 問題 政策 措施
Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.
1調(diào)查問卷設(shè)計 調(diào)查問卷關(guān)注以下主要內(nèi)容：我國城市軌道交通項目審批中存在的主要問題；確定我國城市軌道交通建設(shè)順序與建設(shè)時機的主要依據(jù)；我國城市軌道交通健康發(fā)展最需要出臺的政策；適宜的票價水平和政策；一些運營線路的客流強度低的癥結(jié)；我國城市軌道交通工程的經(jīng)濟定位；城市軌道交通投融資政策；城市軌道交通的財務(wù)效益評價的指標(biāo)；政府支持城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)惠政策；城市軌道交通的工程造價；城市軌道交通工程的特許經(jīng)營；城市軌道交通建設(shè)的管理體制；新型城市軌道交通系統(tǒng)；城市軌道交通建設(shè)中的技術(shù)創(chuàng)新；如何防范投融資風(fēng)險等。
問卷發(fā)放對象為業(yè)內(nèi)專家、城市軌道交通管理、設(shè)計、施工、運營等相關(guān)單位的管理和技術(shù)人員，共發(fā)放問卷80份，收回50份，回收率為62.5％。
通過統(tǒng)計分析可以發(fā)現(xiàn)，大家一致認(rèn)同我國城市軌道交通建設(shè)40年的成就巨大，對國民經(jīng)濟發(fā)展和居民生活起到重要 影響 。同時發(fā)展過程中也存在一些應(yīng)盡快解決和應(yīng)引起思考的問題。
2 我國城市軌道交通40年的建設(shè)成就顯著
2.1 運營線路初具規(guī)模2.2 行業(yè)發(fā)展初具規(guī)模
目前，通過國家發(fā)改委審批有15個城市在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)。依照城市軌道交通全壽命周期的各階段，參與的單位除各地政府主管部門外，包括投資、建設(shè)、運營管理、規(guī)劃、設(shè)計、施工、設(shè)備生產(chǎn)供應(yīng)等企事業(yè)單位。城市軌道交通的產(chǎn)業(yè)化初具規(guī)模，形成了幾個特色產(chǎn)業(yè)基地，如江蘇省城市軌道交通產(chǎn)業(yè)基地基本形成，除滿足國內(nèi)市場需求外，還逐步拓展到海外市場。重慶將花5年時間打造輕軌設(shè)備產(chǎn)業(yè)鏈，上海的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)也初具規(guī)模。
2.3 人才積累初具規(guī)模
40年的發(fā)展、近20年的建設(shè)積累以及8年的高速發(fā)展進(jìn)程，為行業(yè)積累了一批老專家和中青年骨干。
2.4技術(shù)積累初具規(guī)模
40年的發(fā)展，在設(shè)計、施工、運營等方面積累了很多經(jīng)驗。在評選的“城市軌道交通專項技術(shù)”中，有綜合類技術(shù)9項，土建類技術(shù)11項，運營與設(shè)備技術(shù)13項。有些技術(shù)如前期投融資、安全遠(yuǎn)程監(jiān)控預(yù)警技術(shù)、土建施工技術(shù)等都已達(dá)到國際先進(jìn)水平。在新型交通系統(tǒng)方面，由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實施的制式已達(dá)6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等。
形成了建設(shè)和運營的自有技術(shù)體系系列。
2.5 骨干作用日益顯現(xiàn)
1) 引導(dǎo)城市布局調(diào)整
城市軌道交通沿線特別是城市軌道交通車站附近的房地產(chǎn)被極大地激活，城市軌道交通對城市人口產(chǎn)生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市軌道交通站點集聚。
2)節(jié)約土地資源
在動態(tài)情況下，平均每位旅客占用的道路面積：輕軌和城市鐵路為0.2平方米，公共電汽車、私人小汽車、摩托車、自行車分別是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市軌道交通使得以上住宅、辦公、商業(yè)用地的內(nèi)部凝聚力大大增加，它為各個中心之間的相互交流提供了便利的條件。
3)環(huán)境友好
城市軌道交通對大氣污染的影響程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他交通方式，發(fā)展城市軌道交通對我國環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略的實施具有積極意義。
4)節(jié)約能源
“十一五”規(guī)劃提出，“十一五”期間單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通節(jié)能任務(wù)十分艱巨。據(jù)統(tǒng)計，每百公里的人均能耗，地鐵是小汽車的5%。城市軌道交通是一種節(jié)約能源的交通方式，符合我國調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，節(jié)約能源的戰(zhàn)略。
5)解決居民出行
對一些大城市而言，機動車增長過快只能造成交通擁堵，而發(fā)展公共交通又不可能無限擴大道路面積，發(fā)展軌道交通就成為一種現(xiàn)實的選擇。軌道交通的服務(wù)水平會優(yōu)于常規(guī)的公交，上班族和居民出行乘坐的舒適度會有很大提高，而且乘坐軌道交通在時間和效率方面與其他公交方式相比都有優(yōu)勢。
6)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展
城市軌道交通建設(shè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動作用和拉動內(nèi)需的作用也非常明顯，在城市軌道交通工程投資中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投資為工程施工 企業(yè) 帶來巨大的市場。機電設(shè)備一般占工程總造價的40％左右，為機電設(shè)備制造廠商帶來了新的市場。在設(shè)備國產(chǎn)化政策引導(dǎo)下，我國企業(yè)在車輛、通信信號、牽引供電系統(tǒng)、環(huán)境控制、自動售檢票系統(tǒng)、信息服務(wù)等領(lǐng)域已有了較快的發(fā)展。
7)促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展
城市軌道交通的影響不僅是出行，同時還是房地產(chǎn)、商業(yè)飛速發(fā)展的助推手，城市軌道交通提升了建成區(qū)域的價值。
3 可持續(xù)發(fā)展應(yīng)著力解決的問題——問卷調(diào)查結(jié)果分析
本文對調(diào)查問卷的21個問題進(jìn)行分類統(tǒng)計，歸納出以下幾個問題：
3.1 城市軌道交通項目審批中存在的主要問題
調(diào)查問卷問題為意見收集類調(diào)研，調(diào)查得出存在的主要問題依次是：
(1)審批周期長；
(2)審批程序復(fù)雜；
(3)缺乏規(guī)范的審批標(biāo)準(zhǔn)；
(4)審批對城市整體規(guī)劃、城市實際需求、城市的可持續(xù)發(fā)展考慮得不充分；
(5)審批過程中領(lǐng)導(dǎo)主觀意識比較濃，專家意見沒有得到充分重視；
(6)審批執(zhí)行不力，工程已經(jīng)建設(shè)完成，項目還沒有審批完成，或批了不建的現(xiàn)象比較多。
建議對策：重視專家意見，制定規(guī)范合理的審批流程和審批標(biāo)準(zhǔn)。
3.2 確定城市軌道交通建設(shè)順序與建設(shè)時機的主要依據(jù)
本題為多因素排序選擇，經(jīng)統(tǒng)計根據(jù)調(diào)查對象選擇比例和重要性比例如圖1所示。
調(diào)查結(jié)果及建議對策：可見滿足客流需求是確定我國城市軌道交通建設(shè)順序與建設(shè)時機的最主要的依據(jù)，因此應(yīng)在充分調(diào)查分析客流需求的基礎(chǔ)上，以滿足出行要求為首要目標(biāo)，結(jié)合城市總體規(guī)劃來確定城市軌道交通的建設(shè)順序與建設(shè)時機。
3.3 城市軌道交通建設(shè)最需要出臺的政策
本題為收集意見類調(diào)研，調(diào)查得出最需出臺的政策為：
(1)行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；
(2)政府監(jiān)管體系的建立；
(3)根據(jù)國情，參考國內(nèi)外成功經(jīng)驗，制定投融資相關(guān)政策；
(4)運營模式選擇相關(guān)的規(guī)定、政策；
(5)土地征用、沿線商業(yè)開發(fā)相關(guān)政策；
(6)設(shè)備國產(chǎn)化相關(guān)政策；
(7)專業(yè)技術(shù)、管理人才培養(yǎng)機制。
3.4 城市軌道交通某些運營線路的客流強度低的原因
本題為多因素排序選擇，經(jīng)統(tǒng)計調(diào)查對象選擇比例和重要性比例如圖2所示。
調(diào)查結(jié)果及建議對策：被調(diào)查者認(rèn)為我國城市軌道交通某些運營線路的客流強度低的最主要的原因是城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò) 未成規(guī)模，其次客流預(yù)測偏差大和城市軌道交通與其它交通方式銜接不合理因，因此應(yīng)盡快形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)， 科學(xué) 的預(yù)測客流，合理規(guī)劃，方便乘客換乘。
3.5 城市軌道交通工程的經(jīng)濟定位
本題為單項選擇題，根據(jù)調(diào)查對象的選擇比例如圖3所示。
調(diào)查結(jié)果：絕大部分被調(diào)查者認(rèn)為我國城市軌道交通工程是公共產(chǎn)品或半公共產(chǎn)品。
3.6 城市軌道交通工程的融資來源及風(fēng)險規(guī)避
多數(shù)專家堅持建設(shè)資金來源應(yīng)該以政府出資和銀行貸款為主，可以在此前提下考慮引進(jìn)其他資本；同時許多專家都強調(diào)認(rèn)真解剖 學(xué)習(xí) 香港地鐵案例，根據(jù)國情吸取其中可以借鑒的成功經(jīng)驗。關(guān)于投融資的建議：
(1)以政府投資為主；
(2)完善相關(guān) 法律 、法規(guī)體系的建設(shè)；
(3)學(xué)習(xí)香港地鐵經(jīng)驗，嘗試一體化運作模式；
(4)嘗試其他投融資模式。
防范投融資風(fēng)險的建議：
(1)切實加強城市軌道交通項目的審批，只有在城市有足夠的財政承受能力的前提下，才能批準(zhǔn)項目建設(shè)，防止建設(shè)過程中出現(xiàn)資金不足的現(xiàn)象發(fā)生；
(2)量力而行，注意建設(shè)發(fā)展節(jié)奏；
(3)避免各城市在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上的互相攀比，制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；
(4)加強監(jiān)管，形成有效的監(jiān)管、擔(dān)保和保障制度，運用風(fēng)險管理的 方法 和模式進(jìn)行項目管理，建設(shè)科學(xué)、合理、專業(yè)的管理機制；
(5)全程線網(wǎng)規(guī)劃、適時投入建設(shè)，政府政策支持，建設(shè)運營嚴(yán)格管理；
(6)應(yīng)對線網(wǎng)規(guī)劃給予高度重視，同時充分發(fā)揮社會各方面積極力量，政府做好各方面協(xié)調(diào)工作，盡可能利用因地鐵建設(shè)衍生的一切資源和利潤，積極探索城軌項目投融資商業(yè)化經(jīng)營模式，拓展資金來源渠道。
3.7 城市軌道交通的財務(wù)效益評價的指標(biāo)
根據(jù)調(diào)查對象的選擇比例如圖4所示。
調(diào)查結(jié)果及建議對策：絕大部分被調(diào)查者認(rèn)為在國內(nèi)城市軌道交通工程可行性研究報告審批中應(yīng)以經(jīng)濟效益評價為主。但也有36.17%的被調(diào)查者認(rèn)為應(yīng)適當(dāng)控制財務(wù)指標(biāo)。
3.8 城市軌道交通適宜的票價水平
城市軌道交通票價作為其客流吸引的一個重要的、較敏感的指標(biāo)，對于適宜的票價水平，調(diào)查對象的選擇比例如圖5所示。
調(diào)查結(jié)果及建議對策：56%的被調(diào)查者認(rèn)為票價水平應(yīng)保持在公交票價1.5~3倍水平范圍內(nèi)，在發(fā)揮大容量快速疏散功能的同時，適當(dāng)體現(xiàn)城市軌道交通比傳統(tǒng)公交帶來的快捷服務(wù)優(yōu)勢。
3.9 政府支持城市軌道 交通 工程 發(fā)展 的優(yōu)惠政策
政府支持城市軌道交通工程發(fā)展，應(yīng)提供進(jìn)一步的政策優(yōu)惠，經(jīng)統(tǒng)計根據(jù)調(diào)查對象選擇比例和重要性比例如圖6所示。
調(diào)查結(jié)果及建議對策：可見調(diào)查對象認(rèn)為“給予一定城市軌道交通工程沿線物業(yè)開發(fā)權(quán)”是政府支持城市軌道交通工程發(fā)展，首先可以進(jìn)一步提供的政策優(yōu)惠。
3.10 地方政府為支持城市軌道交通工程發(fā)展出臺的政策和文件
本題為收集意見類調(diào)研，調(diào)查得出的各城市出臺并準(zhǔn)備出臺的政策和文件有：
上海：上海市政府是國內(nèi)支持地鐵建設(shè)力度最大的城市，尤其是在征地拆遷方面力度很大。提出優(yōu)先發(fā)展公共交通，出臺《上海市軌道交通管理條例》。
深圳：準(zhǔn)備出臺AFC技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；導(dǎo)向標(biāo)志的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
廣州：地方稅費方面給予一定優(yōu)惠，例如：免受市政配套設(shè)施費、棄土費減半等。出臺《地鐵經(jīng)營管理辦法》。
北京：發(fā)布《北京市軌道交通運營管理辦法》。
重慶：出臺《重慶市軌道交通管理辦法》。
南京：市政府已將城市軌道交通設(shè)備制造作為市十大支柱產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展。
3.11城市軌道交通工程造價水平
本題為單項選擇題，根據(jù)調(diào)查對象的選擇比例如圖7所示。
調(diào)查結(jié)果及建議對策：大部分調(diào)查對象認(rèn)為 目前 的城市軌道交通工程造價水平偏高或基本適當(dāng)，認(rèn)為造價偏高的被調(diào)查者認(rèn)為目前我國城市軌道交通建設(shè)前期規(guī)劃設(shè)計工作做的不到位，經(jīng)常變更修改設(shè)計，造成工期延誤費用增加，車站建筑過大裝修豪華等造成費用偏高；少部分被調(diào)查者認(rèn)為造價水平偏低，因為我國目前采用的是低價中標(biāo)的政策，由于市場競爭大，施工單位盡可能壓低報價，造成工程質(zhì)量下降。
3.12 控制城市軌道交通工程造價的措施
本題為多因素排序選擇，經(jīng)統(tǒng)計根據(jù)調(diào)查對象選擇比例和重要性比例如圖8所示。 調(diào)查結(jié)果及建議對策：調(diào)查對象認(rèn)為上述幾項都應(yīng)該是政府在控制城市軌道交通工程造價方面，應(yīng)重點抓好的工作，比較而言“合理控制城市軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)”被認(rèn)為是最應(yīng)該重點抓好的工作。
3.13 城市軌道交通工程的特許經(jīng)營
本題為單項選擇，根據(jù)調(diào)查對象的選擇比例如圖9所示。
調(diào)查結(jié)果及建議對策：絕大部分調(diào)查對象認(rèn)為城市軌道交通工程的特許經(jīng)營應(yīng)根據(jù)各城市的實際情況來決定，而不應(yīng)該簡單的支持或是反對。
3.14 城市軌道交通建設(shè)中存在的 問題
本題為多因素排序選擇，經(jīng)統(tǒng)計根據(jù)調(diào)查對象選擇比例和重要性比例如圖10所示。
調(diào)查結(jié)果及建議對策：可見上述幾項都是我國目前城市軌道交通中存在的問題，相比而言，被調(diào)查者認(rèn)為“工程規(guī)模偏大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高”、“各階段工作周期短”和“線網(wǎng)規(guī)劃問題”這幾項問題更突出。專家建議應(yīng)合理規(guī)劃，控制建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)速度，分期建設(shè)，確保 科學(xué) 合理的建設(shè)工期以保證工程質(zhì)量和工程安全，降低造價，各城市不應(yīng)相互攀比，尤其裝修不要過度豪華，提高運營效率。
3.15 城市軌道交通建設(shè)的管理體制
本題為單項選擇，根據(jù)調(diào)查對象的選擇比例如圖11所示。
調(diào)查結(jié)果及建議對策：可見80％以上的調(diào)查對象認(rèn)為我國城市軌道交通建設(shè)的管理體制應(yīng)采取投資、建設(shè)、運營統(tǒng)一管理制。
大部分專家都認(rèn)為在軌道交通建設(shè)管理中需要引入專業(yè)的管理公司進(jìn)行項目管理工作。
3.16 新型城市軌道交通系統(tǒng)的 應(yīng)用 前景
本題為單項選擇，根據(jù)調(diào)查對象的選擇比例如圖12所示。
調(diào)查結(jié)果及建議對策：大部分調(diào)查對象認(rèn)為“100%低地板車輕軌系統(tǒng)”和“直線電機系統(tǒng)”有應(yīng)用前景，并感興趣，而對“單軌系統(tǒng)”感興趣的人較少。
3.17 國外地鐵咨詢公司的作用
本題為意見收集類調(diào)研，調(diào)查得出的主要意見是：
(1) 參考 作用；
(2)特殊技術(shù)問題的咨詢；
(3)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和科學(xué)的管理經(jīng)驗；
(4)線網(wǎng)整體規(guī)劃的咨詢工作。
3.18 城市軌道交通的技術(shù)創(chuàng)新
本題為意見收集類調(diào)研，調(diào)查得出的主要建議是：
(1)建立鼓勵創(chuàng)新的機制；
(2)專業(yè)化人才的培養(yǎng)；
(3)設(shè)備國產(chǎn)化的 研究 工作；
(4)創(chuàng)新應(yīng)以解決實際問題為主，明確創(chuàng)新目的，避免浪費；
(5)在吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上創(chuàng)新，形成自主的知識產(chǎn)權(quán)。
軌道交通作為為大眾服務(wù)的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準(zhǔn)時快捷、安全高效的優(yōu)勢，對有效解決人民群眾出行，促進(jìn)城市健康發(fā)展，構(gòu)建 社會 主義和諧社會，具有極其重要的作用。因此，通過問卷調(diào)查的方式清楚的了解業(yè)內(nèi)人士對城市軌道交通發(fā)展的看法和建議非常有意義，也希望此項工作能對大家的工作有所幫助。
參考 文獻(xiàn) [2] 施仲衡，馮愛軍．城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J]．都市快軌交通，2004，17(4)．
[3] 超前規(guī)劃 適時建設(shè) 建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市軌道交通—— 中國 工程院院士施仲衡專訪[J]．都市快軌交通，2006，19(3)．
[4] 陸化普，朱軍，等．城市軌道交通規(guī)劃的研究與實踐[M]．北京：中國水利水電出版社，200l．
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