城市軌道交通工程篇1
城市軌道交通工程作為城市交通非常重要的組成部分，需要加強對施工技術以及施工質量的管理，這是目前非常重要的工作。對于城市軌道的建設，最理想的方案就是建立一個地下軌道交通系統(tǒng)，將地下商業(yè)、休閑、人們的住宅相結合，在建設中配置各種各樣的地下市政設施，這樣就可以形成一個綜合的地下空間。這樣既可以有效地節(jié)省城市土地資源，提升資源的利用效率，同時，還可以有效地降低城市環(huán)境污染問題的產(chǎn)生，解決城市在發(fā)展的過程中存在的交通擁擠的情況。
關鍵詞：
城市軌道交通；施工技術；管理
正文：
城市軌道交通是城市交通工程建設的過程中非常重要的組成部分，因為軌道交通工程建設的規(guī)模大，所涉及到的專業(yè)技術等方面的要求非常高，工程建設的環(huán)境也相對復雜，工程施工的難度大。在我國，城市軌道交通發(fā)展的時間不長，同發(fā)達國家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設的過程中，需要加強對施工技術的管理，保證工程建設的質量。
1城市軌道交通工程施工的技術要點
1.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術要點
城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時也可以充分地體現(xiàn)出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統(tǒng)的施工最主要的就是動力系統(tǒng)的安裝與調試、軌道交通照明系統(tǒng)的安裝、備用的供電系統(tǒng)安全與調試等，這些都是城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工中的重點，加強對這些技術的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設的周期，提升城市軌道運行的安全性、穩(wěn)定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現(xiàn)出來，有效的提升城市軌道交通的經(jīng)濟效益。
1.2暗挖法相關技術要點
在城市軌道交通工程施工的過程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據(jù)掘進的方式，可以分成全斷面法、正臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等?！靶聤W法”在施工的過程中，主要是使用維護以及利用圍巖自身的承重能力作為基點，使圍巖作為支護體系，支護體系同圍巖在變形的過程中，需要承受的形變能力，所以，在支護體系建設的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發(fā)揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會給淺埋隧道上方的土層帶來一定的壓力，這種壓力同支護系統(tǒng)的剛柔度沒有太大的關聯(lián)，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護需要具有一定的剛度。在對城市軌道交通工程進行設計的過程中，設計人員并沒有對圍巖自身的承重性能進行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區(qū)別。淺埋暗挖法在施工的過程中，需要改變地質，同時還需要加強對地表沉降的重視，在進行施工的過程中，還可以使用其他的施工技術，比如加強對土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進行支護施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進行施工，在施工的過程中嚴格遵循超前管理的理念，加強對注漿的控制，保證支護施工的質量，施工完成之后還需要加強對施工質量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過程中，對地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會影響到施工周邊的環(huán)境。
1.3給排水工程施工技術要點
在對城市軌道車站進行給排水施工的過程中，可以在車站的兩側分布設置連接市政給排水工程的水井—生產(chǎn)、生活用水與消防用水，在軌道設備區(qū)域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設置消防栓箱。在城市軌道交通建設的過程中，車站兩側的地面風亭附近，需要設置一個消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內，需要設置室外消防火栓。在車站內部設置的排水系統(tǒng)主要分為污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)兩種，這兩種排水系統(tǒng)各設有泵房以及出入誰的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進行排出的過程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過壓力將污水排放到市政污水管網(wǎng)中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對廢水進行消能以后再排放在市政污水管網(wǎng)之中。污水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)共同使用排水池，不僅能夠有效節(jié)約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現(xiàn)積水的情況，保證軌道交通的安全運行。
2城市軌道交通工程管理的要點
從城市軌道建設技術主要的內容以及施工技術的要點中可以得知，城市軌道交通在建設的過程中主要是土建與機電相結合的系統(tǒng)工程，所以，在對城市軌道進行管理的過程中，需要加強對機電工程的管理，因為管理的內多、范圍廣、相關的施工技術較為復雜，為此，在進行城市軌道交通建設的過程中，主要對施工技術進行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應該在施工之前就進行預防性管理。
2.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工管理的要點
在對軌道交通的電氣系統(tǒng)進行管理的過程中，應該加強對安全性能、經(jīng)濟性能的管理，要對城市軌道交通電氣系統(tǒng)的施工進行嚴格的管理，將重點放到低壓動力配電、電氣施工、信號施工、照明等重要的環(huán)節(jié)中，加強對各環(huán)節(jié)施工質量的檢查，保證軌道交通電氣系統(tǒng)能夠安全順利的進行施工，有效的控制施工成本，加強對電氣系統(tǒng)的約束與管理。
2.2通風系統(tǒng)施工管理
城市軌道交通通風系統(tǒng)在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級控制。特別需要注意的是重視車站公共區(qū)域通風設備的排煙控制，在車站的公共區(qū)域使用全空氣一次回風集中空調通風系統(tǒng)，夏天的時候采用空調控制，其他的季節(jié)使用通風系統(tǒng)進行換氣。綜上所述，在經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中，必須要有軌道交通工程作為經(jīng)濟發(fā)展的后盾，只有保證軌道交通工程的質量，才能夠保證我國經(jīng)濟的快速發(fā)展。所以，在城市軌道交通建設的過程中，必須加強對施工質量管理，加大對質量的監(jiān)督，提高施工人員的綜合素質，保證交通工程能夠更好更快速的發(fā)展。
參考文獻：
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城市軌道交通工程篇2
【關鍵詞】城市軌道；交通工程；安全驗收；安全評價；探討
1 概述城市軌道交通工程安全驗收評價現(xiàn)狀及目的
目前，國外發(fā)達國家關于城市軌道交通工程的安全評價標準及軌道交通安全性評價方法已經(jīng)相當完備，我國的城市軌道交通工程相關安全評價制度和驗收標準也在不斷完善之中，各大城市的軌道交通線路全部按照城市軌道安全工程的相關制度標準進行了安全驗收評價工作.但由于國內城市軌道交通工程建設力度加大，相關安全事故也是時有發(fā)生，造成了重大的人員傷亡事故和巨額財產(chǎn)損失，其安全問題日益突出。為此，我國針對城市軌道交通工程的安全驗收及運營管理開展了大量的科研和實踐工作，初步形成了城市軌道交通安全驗收評價體系，并制定頒布了大量的標準規(guī)范。
城市軌道交通工程安全驗收評價是在建設項目竣工、試生產(chǎn)運行正常后，檢查建設項目投產(chǎn)運行后存在的危險因素和安全隱患的種類及其對軌道交通安全運營的危害程度，再對建設項目工程的設備、設施實際運行情況和安全管理狀況作出相應的安全評價，最后針對相關的影響因素和安全隱患提出一系列合理有效、切實可行的安全對策，并制定相關安全運行方案，以保證城市軌道交通的安全運行。城市軌道交通工程進行安全驗收評價工作的目的就是為了提高假設項目的安全程度，通過對“預防為安全基礎”方針的深入貫徹執(zhí)行來為城市軌道交通工程的安全評價提供科學有效地依據(jù)，并為滿足其安全運營要求、實現(xiàn)安全目標提出相關的安全預防和補償措施。
2 城市軌道交通工程安全評價內容
根據(jù)城市軌道交通工程相關安全標準規(guī)范的要求，總結了城市軌道交通工程安全評價主要包括以下幾個方面內容：城市軌道交通工程安全預評價內容主要涉及到危害因素的種類辨識和危害程度估算、典型站點及隧道的火災計算模擬評價、項目的安全檢查評價和工程全局安全評價、地基抗壓能力的穩(wěn)定性評價和工程核心設施的預先危險性分析等方面。城市軌道交通工程安全驗收評價內容主要涉及危險有害因素的種類和程度分析、包含土建工程和外界環(huán)境影響的系統(tǒng)安全檢查評價、對事故應急救援體系的安全管理評價、典型車站人員疏散計算模擬和大客流輸運能力模擬評價、試運營情況數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析評價以及項目設備設施的安全性評價等方面。城市軌道交通工程試運營前的安全預評價相應工作內容可以參照《城市軌道交通安全驗收評價細則》和《地鐵安全運營安全評價標準》等相關內容進行，現(xiàn)階段國家還未制定相關進程的標準規(guī)范，針對本階段的特點應包括安全管理評價、城市軌道交通系統(tǒng)安全檢查及安全設施評價、試運營基本條件的評價等等。城市軌道交通工程運營安全現(xiàn)狀評價主要包括對外界環(huán)境、設備設施、安全運營管理等方面的基礎安全評價，項目工程的危險有害因素的研究辨識以及對運營過程中人員財產(chǎn)損失、行車安全事故發(fā)生率等有關的安全事故風險水平評價等內容。
3 城市軌道交通工程安全驗收評價方法
結合城市軌道交通工程自身特點以及參考國內外城市軌道交通工程安全評價方法的研究成果，簡要介紹以下幾種城市軌道交通工程的安全驗收評價方法。
3.1 統(tǒng)計分析方法
統(tǒng)計分析方法是結合現(xiàn)場檢查情況和對建設方提供的資料進行分析，對城市軌道交通試運營以來的運行情況及發(fā)生的安全事故進行記錄統(tǒng)計，對城市軌道交通工程中存在的安全隱患進行匯總分析，對工程在以后運營中可能出現(xiàn)的安全事故進行預測分析評價，并根據(jù)存在的問題和隱患提出行之有效的控制措施。
3.2 安全檢查表法
安全檢查表法是利用一些具備扎實的安全技術和安全管理經(jīng)驗的人員事先根據(jù)設計方案、設備設施和施工作業(yè)情況等對研究對象進行細致周到的分析討論，從而得出的包含檢查部位、項目、要求及結果在內的表格或者清單進行城市軌道交通工程的安全評價。安全檢查表中的項目內容標準規(guī)范都是經(jīng)過相關安全評價專家的討論論證形成的，應以此為依據(jù)對城市軌道交通工程進行安全預防措施及項目存在問題和潛在的危害進行逐項檢查，確保其復合國家相關法律法規(guī)和行業(yè)標準規(guī)范。
3.3 計算模擬評價方法
計算模擬評價方法包括利用計算機運用精細網(wǎng)格計算模擬方法對典型的車站人員疏散情況進行模擬評價，此外，在驗收評價中還應針對典型車站的突發(fā)性大客流的輸運過程進行分析評價，檢查是否可以在規(guī)定的時間內對人員客流進行安全疏散，進出站的疏散通道、行車組織以及安全出口等設施設置是否達到標準規(guī)范的要求，應保證在客流高峰期發(fā)生火災的情況下利用極短的時間完成對乘客及相關工作人員的撤離工作，還可以采用對于人群疏散時間、行為、策略與技術等進行研究的人員動力學模型進行模擬安全評價。
4 結語
隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化建設步伐也在不斷加快，大量人口涌入城市給城市的交通發(fā)展造成嚴重影響，使得作為解決城市交通問題重要方式的城市軌道交通工程壓力倍增。近年來，城市軌道交通工程的迅猛發(fā)展帶動了城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，同時對改善城市的民生交通出行做出了巨大的貢獻。目前，我國的城市軌道交通工程建設進入了高速發(fā)展階段。但是，作為一個龐大的、復雜的交通系統(tǒng)工程，城市軌道交通工程由于技術及風險管理等方面的某些原因，造成安全事故時有發(fā)生，故對城市軌道交通工程的安全驗收評價工作的重視程度逐漸提高，本文對城市軌道交通工程安全驗收評價進行了相關分析，期望為城市軌道交通發(fā)展貢獻力量。
【參考文獻】
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[4]廣州市地下鐵道總公司.廣州地鐵工程質童驗收管理辦法[S].廣州，2002.
城市軌道交通工程篇3
1.淺析城市軌道交通工程監(jiān)測的內容
在城市軌道交通工程中,工程監(jiān)測要全面掌握整個工程的變化,迅速及時的評價工程的安全狀態(tài),以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監(jiān)測的對象主要是工程周邊環(huán)境、周圍地質和工程支護結構體系三大類。工程監(jiān)測周邊環(huán)境主要包括對建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監(jiān)測,其中建筑物是必須監(jiān)測的,要確保建筑物無沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質量。工程監(jiān)測支護結構體系主要包括明挖法及豎井施工支護結構、盾構法隧道結構和礦山法隧道初期支護結構的監(jiān)測。在此項監(jiān)測中,要監(jiān)測初期支護豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構法隧道結構中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護結構的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監(jiān)測周圍地質主要是對巖土體、地下水監(jiān)測,尤其是對地下水位的監(jiān)測[1]。
2.闡述城市軌道交通工程監(jiān)測預警
2.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預警分級
依據(jù)國家對可以預警的公共衛(wèi)生事件、自然災害和事故災難預警級別的劃分,我國城市軌道交通建設城市探索出了適合當?shù)氐墓こ瘫O(jiān)測預警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預警級別作為工程監(jiān)測預警。香港利用預警值、告警值和管理值作為工程監(jiān)測預警。目前,在大多數(shù)的城市則是根據(jù)城市軌道交通工程建設管理的特點、成熟做法、風險等級、安全狀況和發(fā)展趨勢,把城市軌道交通工程監(jiān)測預警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級[2]。
2.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預警分類
通過多年的實踐研究證明,城市軌道交通工程監(jiān)測預警主要分為三大類,即監(jiān)測綜合預警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預警和工程監(jiān)測預警。第一,監(jiān)測綜合預警。監(jiān)測綜合預警是通過全面分析某個監(jiān)測項目的位置分布、預警等級情況和監(jiān)測數(shù)據(jù)預警點數(shù)量之后再進行的預警。監(jiān)測綜合預警在某種意義上可謂是真正的監(jiān)測預警,因為它能夠很好的反應因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標而造成的工程監(jiān)測項目的不安全程度大小,也可防止因監(jiān)測數(shù)據(jù)預警點多,而無法掌控工程安全性的現(xiàn)象發(fā)生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監(jiān)測數(shù)據(jù)預警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預警主要是在某監(jiān)測項目某監(jiān)測點的實測數(shù)據(jù)超過了預先給定的預警值的情況下發(fā)出預警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預警只是因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標而發(fā)出的單一數(shù)據(jù)預警,是工程監(jiān)測所有預警的基礎,對監(jiān)測項目或監(jiān)測對象的安全狀況不能全面的反應。第三,工程監(jiān)測預警。工程監(jiān)測預警是指在根據(jù)監(jiān)測綜合預警以及巡視預警得到的結果,來預測與判定工程監(jiān)測對象或項目或是整個城市軌道交通工程項目的預警級別。
工程監(jiān)測預警與監(jiān)測綜合預警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險狀態(tài)和工程安全隱患的預警,同時它也是建立在各種檢測數(shù)據(jù)和巡視信息基礎上以確保工程安全和周邊環(huán)境安全為目的的工程預警。工程監(jiān)測預警的管理主要是對監(jiān)測預警的紅、橙、黃和藍色四警級的管理,監(jiān)測預警的紅、橙、黃和藍色四警級是實現(xiàn)工程預警管理策略的主要依據(jù)。確定工程監(jiān)測預警的等級時需要考慮多方面的因素,如監(jiān)測項目的預警類別、預警等級、預警數(shù)量與工程風險等。在城市軌道交通工程的實際施工中,要從實際出發(fā),結合當?shù)氐氖┕そ?jīng)驗,通過綜合分析所得預警的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場會商和專家論證之后再綜合判定其工程預警級別。
3.探討城市軌道交通工程監(jiān)測預警的管理
3.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預警管理模式
在城市軌道交通工程監(jiān)測預警體系中,工程監(jiān)測預警實施的是三級分層管理模式,即建設管理層、現(xiàn)場監(jiān)管層和監(jiān)測預警實施層。建設管理層主要包括建設主管部門及相關政府管理部門、建設單位;現(xiàn)場監(jiān)管層主要包括監(jiān)理單位或建設單位委托的現(xiàn)場工程安全咨詢機構;監(jiān)測預警實施層主要包括土建施工單位、監(jiān)測單位等。三者之間互相監(jiān)督,有利于各個部門的溝通與協(xié)調,保證城市軌道交通工程監(jiān)測預警體系的完善[3]。
3.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預警管理內容以及流程
在城市軌道交通工程監(jiān)測預警方面,工程監(jiān)測預警的管理內容主要有預警信息上報、響應、處置和消警等內容。第一,城市軌道交通工程監(jiān)測預警信息的上報、響應及處置。預警信息的報送根據(jù)不同的預警級別,送達的時間、速度和單位均不一樣。紅色預警必須第一時間上報到建設主管部門和工程相關參建方單位負責人,其余的則酌情而定:藍色監(jiān)測預警報送的時間是確定時起一天內,報送到施工、第三方監(jiān)測和設計單位;黃色監(jiān)測預警報送的時間是確定時起四小時內,報送到施工、第三方監(jiān)測、設計和建設單位業(yè)主代表;橙色監(jiān)測預警報送的時間是確定時起一小時內報送,報送到施工、第三方監(jiān)測、設計和建設單位。相關單位在接到預警信息之后要根據(jù)警情加強監(jiān)測、巡視和制定相應的解決措施,力求在最短時間內消除警情。第二,城市軌道交通工程監(jiān)測預警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預警期間工程自身或環(huán)境風險的事故沒有發(fā)生,并且已結束監(jiān)測預警處置的情況下沒有發(fā)生次災害,可申請消警,然后由監(jiān)理或工程安全咨詢機構對其進行評定決定能否消警。施工單位進行工程監(jiān)測預警消警時,應堅持謹慎可靠的原則,對于無法判定的監(jiān)測預警不允許消警。消警以后,對于工程的監(jiān)測指標和監(jiān)測安全狀態(tài)仍要繼續(xù)跟蹤[4]。
4.結語
城市軌道交通工程篇4
近年來,城市軌道交通作為解決城市交通堵塞的問題發(fā)揮著重要作用。然而,城市軌道交通的建設是一項投資巨大、專業(yè)性要求極強的系統(tǒng)性工程。因此,如何有效地對軌道交通工程造價進行有效控制成為了現(xiàn)今的研究課題。
二、我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及已經(jīng)存在的主要問題
1.現(xiàn)狀概述
1965年北京開始建設全國第一條地鐵線路,至今,全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、沈陽、成都、武漢、西安、重慶、深圳、蘇州、杭州等13個城市相繼開通城市軌道交通,超過30座城市正在建設、籌建或規(guī)劃軌道交通線路。至2020年全國規(guī)劃地鐵總里程將達6100km。隨著我國城市化進程的加快,現(xiàn)代城市需要一個與其現(xiàn)代化生活相適應的交通體系,要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調的綜合交通格局。各大城市迫切需要修建軌道交通以緩解城市的交通壓力,而軌道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)?！钡葍?yōu)點,呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。
2.城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題
從國內外的實際情況看,城市軌道交通具有運量大,快速、節(jié)能、舒適、占地少等特點,對解決城市公共交通具有不可替代的作用,且社會效益大。但從2002年起,工程造價過高的問題已引起國家發(fā)改委和建設部的高度重視,審批項目明顯放緩,造價問題已成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。
由于軌道交通造價過高,形成了多地城市發(fā)展軌道交通,但在經(jīng)濟上負擔不起的局面。目前我國有百萬以上人口的城市122座,其中超過200萬人口的大城市近40座,計劃至2015年前后規(guī)劃建設96條軌道交通線路,建設線路總長2500多km,按照每公里造價近6億元人民幣估算,需要建設資金超1.5萬億元。這對我國目前仍處于財政收入總量有限,各方面建設資金缺口很大的狀況來說,是難以承受和長期支持的?？梢哉f,不解決軌道交通的造價問題,把工程造價降下來,軌道交通建設大規(guī)模的可持續(xù)發(fā)展就很難實現(xiàn)。
三、軌道交通建設控制造價的原則
1.采用適當?shù)脑O計標準
軌道交通工程應采用適當?shù)脑O計標準,要結合城市的實際情況,量力而行,講究經(jīng)濟實用、安全可靠。設計質量的高低,設備的選型,材料的選用都對工程造價產(chǎn)生直接的影響。一定要把工程建設設計概算降下來,而技術裝備的現(xiàn)代化可分階段實施,不必一步到位,防止出現(xiàn)功能過剩,同時也加大了設備維修工作量。
2.建設規(guī)劃要詳細周全
軌道交通規(guī)劃應納入并服務于城市的建設發(fā)展規(guī)劃和相應的交通規(guī)劃,要與城市地面交通配合,還需與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調。工程建設規(guī)劃要充分考慮城市未來的發(fā)展和沿線土地的開發(fā)利用,這樣既有利于建設資金的籌措,又有利于帶動城市的發(fā)展和經(jīng)濟的繁榮,同時還可以組織穩(wěn)定的客流,提高后期的運營收入。
3.設備的國產(chǎn)化程度要提高
根據(jù)國內外軌道交通工程建設的造價分析,一般情況下,設備的購置和安裝占總造價的45%~50%。因此,軌道交通設備國產(chǎn)化程度的高低對工程造價具有極大的影響。我國早期軌道交通工程的設備多以進口為主,造價很高。但近年來,隨著我國科技的發(fā)展,通信設備國內完全可以解決,信號系統(tǒng)也可由國內廠家與國外合作生產(chǎn)加以解決,牽引供電,95%以上的裝備都能達到國產(chǎn)化,中國南車、北車的研發(fā)技術對整車的制造也有了很大的提升。隨著國產(chǎn)化設備利用率的提高,工程造價降低了約1/3。采用國產(chǎn)化設備,可以大幅降低工程造價,節(jié)約運行成本,還可以為軌道交通設備生產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造有利的條件。
4.推行合理的造價控制方式
建立全國統(tǒng)一的軌道交通工程設計概算編制辦法和配套定額,全面推行《城市軌道交通工程預算定額-(GCG103-2008)》,限額設計,嘗試新的計價體系。推行公開、公平、合理的招投標體制,都能有效控制軌道交通工程造價。
四、影響造價的因素
據(jù)建設工程流程劃分,項目決策階段(項目建議書或可行性研究)、設計階段(初步設計和施工設計)、工程實施階段各有影響造價的不同因素。
1.項目決策階段的主要因素有建設標準的確定、線路敷設方式及用地規(guī)劃及融資成本等。
2.設計階段的主要因素有采用的建設和技術標準、征地拆遷賠償標準、土建工程規(guī)模、機電設備選型及設計費用等。
3.工程實施階段的主要因素有招標概算的確定、工程建設管理費、征地拆遷及管理費、工程變更設計、材料設備費及運雜費等。
五、控制造價可采取的措施
1.做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃
城市軌道交通工程建設,必須結合城市總體規(guī)劃,對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠期規(guī)劃。在規(guī)劃線網(wǎng)的基礎上,對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計,避免在沒有線網(wǎng)規(guī)劃的情況下,匆忙開展新線建設。
采用適宜的建設和技術標準,控制工程建設規(guī)模
做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎,設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟,但針對具體項目預測的客流量,還應結合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設情況進行合理修正,使預測的客流量基本接近實際,便于確定宜采用的建設和技術標準,在滿足近、遠期發(fā)展要求的條件下,合理確定建設規(guī)模,有效控制工程投資。
3.提高設計質量是降低投資的關鍵
城市軌道交通技術復雜、建設周期長,影響久遠。其設計過程通常包括初步設計、技術設計及施工圖設計,應保證各設計階段概預算的合理性
(一)選擇最適宜的敷設方式
城市軌道交通的敷設方式通常包括高架線、地面線和地下線3種。不同的敷設方式其工程建設費用差別很大。地面、高架、地下土建工程造價比約為:1:1.8:2.5。線路敷設必須結合城市建設及發(fā)展規(guī)劃、區(qū)域功能、路網(wǎng)規(guī)劃等諸方面因素綜合考慮,進行多方案的技術經(jīng)濟比較,選擇最佳的敷設方式。
(二)選擇最佳線路平面位置
城市軌道交通工程建成后要改建或擴建較困難,因此,其路網(wǎng)規(guī)劃、車站及其出入口的設置,必須著眼長遠、力求科學合理。車站位置的確定,首先應滿足最大客流要求,并充分考慮與城市各類建筑相協(xié)調、相結合,再以此為基礎做好多方案的技術經(jīng)濟比較。位置的確定,要保證既能滿足客運交通增長的需要,又能符合城市長遠發(fā)展規(guī)劃,減少拆除、遷移和影響既有建筑及地下管線等。
(三)確定最佳線路的縱斷面
在選擇、確定線路縱斷面方案時應根據(jù)工程地質、水文情況,施工難易程度,沿線地形、管線資料,并結合城市長遠發(fā)展規(guī)劃等多方面因素,予以綜合確定。設計時,不但要認真做好縱斷面的選線,還要增加橫斷面的選線設計。對不同地段要進行深入的技術經(jīng)濟比較,確保線路縱斷面的設計質量。
(四)確定最佳的工程施工方法
地下結構設計宜采用信息化設計法,建立嚴格的監(jiān)控量測制度,選擇合理的施工方法和施工工序,力求施工簡便、經(jīng)濟合理,盡量減少對周邊環(huán)境的影響,合理選擇車站圍護結構形式,區(qū)間合理采用明挖法、礦山法、盾構法等施工。
結束語
城市軌道交通工程篇5
關鍵詞：安全工程 設計 基本要求 設計原則 防火
一、前言 城市軌道交通安全問題，貫穿于設計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環(huán)節(jié)，設計單位及其廣大設計人員，應如何面對軌道交通“安全問題”？設計方應該做什么？應該怎樣做？應承擔什么責任？這是設計人員所關心的。為此，本人結合我國法律法規(guī)、標準規(guī)范、工程實踐，從基本要求、設計原則、設計提示三個層次，對上述問題進行了回答。
二、城市軌道交通安全工程的概念
2.1 定義
城市軌道交通安全工程，是 影響 城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
2.2 安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計 研究 階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續(xù)服務階段。
安全工程涉及城市軌道交通的各個子系統(tǒng)、各個專業(yè)，這包括：綜合類；土建類；車輛與機電設備類。
2.3 安全工程的設計內容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，或在這些事故發(fā)生時有相應措施能將人身傷亡和財產(chǎn)損失降低到最低限度。這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
2.1 運營期間
2.1.1 火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。 撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰，如：線路在進行改造、維護等作業(yè)時，臨時性的作業(yè)設施或工器具等侵入限界，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與動物相碰，如：列車與牛馬等牲畜相碰(當線路不封閉時)。
車撞人：列車與工作人員、乘客(被擠下或被推下站臺者、自殺性跳下站臺者)、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
2.1.3 電擊
產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(裸露或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標；走行軌(車體、屏蔽門金屬框等)對地電位超標；跨步電位差超標；雷擊等。
2.1.4 踩踏
在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。
2.1.5 人為襲擊等
爆炸(如：2004年莫斯科地鐵爆炸事件)、縱火(如：2002年韓國大邱地鐵縱火事件)、毒氣(如：1995年日本東京地鐵奧姆真理教沙林毒氣事件)等。
2.1.6 建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發(fā)生垮塌(法國戴高樂國際機場通道的垮塌，是對城市軌道交通領域的警示！)
2.1.7 其他災害
針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。另外，設計應考慮大型流行疾病防控，比如：在車輛段增加車輛消毒設施。
2.2 施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發(fā)生。
2.3 設計期間
項 目前 期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目 經(jīng)濟 效益。
3、法律法規(guī)對安全工程設計的基本要求
3.1 相關法律法規(guī)
《中華人民共和國建筑法》
《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》
《建設工程質量管理條例》國務院第279號令
《建設工程勘察設計管理條例》國務院第293號令
《建設工程安全生產(chǎn)管理條例》國務院第393號令
《實施工程建設強制性標準監(jiān)督規(guī)定》建設部第81號令
《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》建設部、公安部、安全監(jiān)管局等9部委聯(lián)合下發(fā)（建質[2003]177號）
《市政公用工程設計文件編制深度規(guī)定》建質[2004]16號
《北京市軌道交通安全運營管理辦法》等地 方法 規(guī)
3.2對安全工程設計的基本要求
建筑工程設計應當符合按照國家規(guī)定制定的建筑安全規(guī)程和技術規(guī)范，保證工程的安全性能。
建筑工程設計的質量必須符合國家有關建筑工程安全標準的要求。
建筑工程的設計單位必須對其設計的質量負責。
建設項目安全設施的設計人、設計單位應當對安全設施設計負責。
注冊建筑師、注冊結構工程師等注冊執(zhí)業(yè)人員應當在設計文件上簽字，對設計文件負責。
設計單位應當考慮施工安全操作和防護的需要，對涉及施工安全的重點部位和環(huán)節(jié)在設計文件中注明，并對防范生產(chǎn)安全事故提出指導意見。采用新結構、新材料、新工藝的建設工程和特殊結構的建設工程，設計單位應當在設計中提出保障施工作業(yè)人員安全和預防生產(chǎn)安全事故的措施建議。
設計單位及其他與建設工程安全生產(chǎn)有關的單位，必須遵守安全生產(chǎn)法律、法規(guī)的規(guī)定，保證建設工程安全生產(chǎn)，依法承擔建設工程安全生產(chǎn)責任。
設計單位應當就審查合格的施工圖設計文件向施工單位作出詳細說明。
建設工程設計單位應當在建設工程施工前，向施工單位和監(jiān)理單位說明建設工程設計意圖，解釋建設工程設計文件。建設工程設計單位應當及時解決施工中出現(xiàn)的設計問題。
設計單位應當參與建設工程質量事故分析，并對因設計造成的質量事故，提出相應的技術處理方案。
設計文件應當符合有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定和建筑工程質量、安全標準、建筑工程設計技術規(guī)范以及合同的約定。
設計單位在設計文件中選用的建筑材料、建筑構配件和設備，應當注明規(guī)格、型號、性能等技術指標，其質量要求必須符合國家規(guī)定的標準。除有特殊要求的建筑材料、專用設備、工藝生產(chǎn)線等外，設計單位不得指定生產(chǎn)廠、供應商。
建設工程設計文件中規(guī)定采用的新技術、新材料，可能影響建設工程質量和安全，又沒有國家技術標準的，應當由國家認可的檢測機構進行試驗、 論證，出具檢測報告，并經(jīng)國務院有關部門或者省、自治區(qū)、直轄市人民政府有關部門組織的建設工程技術專家委員會審定后，方可使用。
設計文件應當符合國家規(guī)定的設計深度要求，注明工程合理使用年限。
新建、改建、擴建工程項目的安全設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產(chǎn)和使用。安全設施投資應當納入建設項目概算。
國家對從事建設工程設計活動的單位，實行資質管理制度。
從事建設工程設計的單位應當依法取得相應等級的資質證書，并在其資質等級許可的范圍內承攬工程。禁止設計單位超越其資質等級許可的范圍或者以其他設計單位的名義承攬工程。禁止設計單位允許其他單位或者個人以本單位的名義承攬工程。設計單位不得轉包或者違法分包所承攬的工程。
設計單位應當根據(jù)勘察成果文件進行建設工程設計。
設計單位應當按照法律、法規(guī)和工程建設強制性標準進行設計，防止因設計不合理導致生產(chǎn)安全事故的發(fā)生。
設計單位違反工程建設強制性標準進行設計的，責令改正，并處以10萬元以上30萬元以下的罰款。有前款行為，造成工程質量事故的，責令停業(yè)整頓，降低資質等級；情節(jié)嚴重的，吊銷資質證書；造成損失的，依法承擔賠償責任。
四、安全工程的設計原則
4.1 一般要求
城市軌道交通項目的規(guī)劃與設計必須按照規(guī)定的審批程序進行。
軌道交通工程建設項目的設計，應當遵守國家和地方規(guī)定的技術標準。
可行性研究報告、初步設計文件、施工圖設計文件，其編制深度應滿足建設部《市政公用工程設計文件編制深度規(guī)定》的要求。
“城市軌道 交通 工程可行性 研究 報告文件編制深度”要求：在“第五章運營方案”的“第8節(jié) 運營要求評價”中包括“8.5 安全保障評價” 內容 。另外，“第二十五章 安全防護”包括“防災”及“人防”兩節(jié)，并要求在“防災”節(jié)中包括：防雷擊、防風、防淹、防地震、防火災等措施。
“城市軌道交通工程初步設計文件編制深度”要求：在“總說明書”的“安全防護”中，分別論述各種災害情況下的應對措施。
城市軌道交通設計應體現(xiàn)安全第一、以人為本的總體要求。
城市軌道交通項目的初步設計，應按照工程建設強制性條文及相關強制性標準規(guī)范進行設計。特別是涉及行車和乘客安全、防火防災、人員疏散、事故救援、防災報警等設計內容，必須嚴格按相關標準規(guī)范執(zhí)行。
城市軌道交通項目的施工圖設計，應按照初步設計及其審查意見進行。施工圖設計文件的審查應嚴格執(zhí)行建設部《市政公用工程施工圖設計文件審查要點(試行)》的規(guī)定。
在設計后續(xù)服務階段，設計單位應根據(jù)合同要求，為安裝與施工、設備及系統(tǒng)調試、試運行、試運營等提供設計配合。
軌道交通線路在地下敷設時，應當采取 科學 合理的措施，減少對上方建筑物、構筑物的 影響 ，避免重大工程事故。
4.2 主要原則
城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；
必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險；
必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、 經(jīng)濟 合理。
乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫е孪到y(tǒng)發(fā)生危險。
在車輛與運營設備中必須提供必要的措施與手段，保證在發(fā)生誤操作時，避免導致人身傷害或設備損壞。
必須提供可以及時采取妥善處理各種不當行為、故障及防止事故發(fā)生的措施及手段。
車輛及運營設備發(fā)生的任何故障或 問題 ，必須能及時指示給運營人員或控制中心。
必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。
應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。
城市軌道交通系統(tǒng)中，所使用材料和部件的防火技術必須是采用當前先進的工藝技術，尤其是：
材料和部件必須具有良好的阻燃性能；
應加強安全控制，以防蓄意破壞的行為；
對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；
在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；
鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；
所有電氣回路必須有熔斷保險或其他保護，防止由于過熱和短路、接地等產(chǎn)生的危險；
在正常運行或故障情況下，容易產(chǎn)生表面高溫的設備或元件，或可能產(chǎn)生嚴重故障的設施應進行隔離，以減少發(fā)生火災的危險；
一旦發(fā)生火災，通風排煙系統(tǒng)應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
五、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。根據(jù)國家標準， 火災分可為A、B、C、D四類（GB4968-85）。城市軌道交通系統(tǒng)中常見的火災，主要是 A類火災，即固體物質火災。
5.1 火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路、接地故障、靜電放電、雷電(高壓效應、高熱效應、機械效應、靜電感應、電磁感應)等，都可能導致火災；
生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；
生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；
人為破壞縱火。
5.2 火災應急處置預案的編制
在系統(tǒng)投入試運行前，設計單位應協(xié)助業(yè)主單位編制火災應急處置預案。
5.3 建筑防火的設計要素
疏散通道、(付費區(qū)欄柵的)疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡通道的設置
疏散能力
設備及管理用房的門至安全出口的距離
防火分隔
耐火極限
5.4 消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統(tǒng)
滅火器配置
自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)
氣體滅火系統(tǒng)
消火栓系統(tǒng)
5.5 防煙、排煙與事故通風系統(tǒng)的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置
防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風的功能
防煙分區(qū)的劃分
設備的排煙能力
排煙設備的耐熱能力
送風量的要求
5.6 防災通信的設計要素
程控電話自動轉換市話119功能
救援(地上地下)無線通信
防災無線通信
防災廣播
防災調度電話
消防對講電話
5.7 防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求
應急照明的連續(xù)供電時間
應急照明的設置
疏散指示標志的設置
5.8 材料選型的設計要求
車站裝修材料、廣告燈箱、座椅、電話亭、售檢票廳等所用材料，應采用不燃材料。同時，裝修材料不得采用石棉、玻璃纖維制品及塑料類制品。
電力電纜與控制電纜，在地下敷設時應采用低煙無鹵阻燃電纜。為應急照明、消防設施供電的電纜，明敷時應采用低煙無鹵耐火銅芯電纜或礦物絕緣耐火電纜。
車輛的結構材料、電纜和部件的阻燃性不得低于難燃級，低于難燃級的材料、部件需進行阻燃處理或用難燃、非燃材料加以封罩。
5.9 關于商業(yè)設置的提示
為了減小火災規(guī)模及有利于安全疏散，北京、上海等地 方法 規(guī)或標準對城市軌道交通內商業(yè)如何設置問題，做出了相關規(guī)定。
上海地方標準規(guī)定：地下車站站廳的乘客疏散區(qū)域、站臺及疏散通道內不應布置商業(yè)用房。設計理解：地面車站站廳是否可以布置商業(yè)用房的？雖然不應布置“商業(yè)用房”，但是否可以設置“商業(yè)攤點”？
北京地方法規(guī)規(guī)定：城市軌道交通車站站臺、站廳、疏散通道內禁止設置商業(yè)攤點。 這意味著：無論地上還是地下車站，均不能設置商業(yè)攤點，包括賣報攤點。
六、結語
城市軌道交通工程篇6
關鍵詞：城市軌道交通建設工程；成本管理；工程質量
管理與科學技術是推動歷史發(fā)展的兩大車輪。近年來，我國一些大型城市軌道交通建設雖然取得了可喜成績，管理也取得了一些進步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學化的管理方法和現(xiàn)代化管理手段，使管理活動定量化、程序化、標準化、系統(tǒng)化等方面還存在很大差距。在施工單位與設計單位、監(jiān)理單位、建設單位的工作協(xié)調中，常聽到抱怨城市軌道交通建設管理缺少相應的規(guī)范和標準，常給人無所適從。施工單位抱怨的問題反映的也就是管理不規(guī)范的問題。我們只有認真研究有關建設的法律法規(guī)，掌握具體條款要求并制定出與之相適應的管理措施，才能進一步規(guī)范城市軌道交通建設工程管理。
1、規(guī)范設計招投標操作
為相關建設企業(yè)提供了一個公開競爭的平臺，逐步向市場規(guī)則靠攏。國家出臺了許多相關政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項目可行性研究、設計、投資等不少建設環(huán)節(jié)都還處在一種較為封閉的市場范圍，還沒能真正打破行業(yè)壟斷，實現(xiàn)招標的全面市場化，與國際慣例存在較大差距。要規(guī)范城市軌道交通建設工程管理，就應全面規(guī)范實行工程招標制度。只有招投標工作真正走向市場，才能使招投標工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優(yōu)選擇承包商，真正使工程項目建設按照市場經(jīng)濟規(guī)律運行，為投資、質量、工期控制創(chuàng)造有利的條件。在建設過程中方能以合同為依據(jù)，對工程建設進行規(guī)范化管理，加強投資控制?？尚行匝芯渴墙ㄔO立項決策重要依據(jù)，設計是工程建設的龍頭，它們的質量好壞直接關系到工程投資、質量和工期的順利完成。但目前軌道交通設計仍處在行業(yè)壟斷的狀態(tài)，沒有完全引入招投標競爭機制，設計人員壓力小，有創(chuàng)新高質量的設計少，照搬照套的多，缺乏進取創(chuàng)新，現(xiàn)有設計標準落后，設計內在質量低，設計中的差、漏、錯現(xiàn)象較突出，導致設計變更量大，工程質量與投資難以控制等問題。因此完全有必要對工程設計進行招標，堅決打破區(qū)域的劃分給設計單位帶來的保障感，有力的推動設計單位進入市場競爭。同時在工程設計招標中也要實行工程質量責任制，對于因工程設計原因造成的質量事故，要追究有關人員的責任。從經(jīng)濟上、行政上以及法律上給予相應處罰，以提高設計人員的責任心，提高工程設計的質量。這樣促使設計文件是經(jīng)過設計人員認真設計、精心比選，提高設計文件的質量。同時也要進一步規(guī)范施工與監(jiān)理的招投標，嚴格實行工程質量與招投標掛鉤辦法，要讓干不好的企業(yè)砸飯碗，讓設計、施工與監(jiān)理企業(yè)在競爭中實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。
2、規(guī)范城市軌道交通建設項目成本管理方法
針對城市軌道交通建設項目成本管理的現(xiàn)狀，提出建立一套全過程動態(tài)成本管理體系，運行正常后，再實施計算機網(wǎng)絡化管理，實現(xiàn)成本管理的信息化和自動化。
2.1建立成本責任中心
成本責任中心是指具有一定的管理權限，責、權、利相統(tǒng)一，對所發(fā)生的成本費用能夠加以控制，并承擔相應經(jīng)濟責任的企業(yè)內部單位。公司應以各二級分公司、項目經(jīng)理部為成本責任中心的責任人，按照不同的成本要求將目標成本進行細分，縱向分解到各工程項目經(jīng)理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負責人，形成全員、全方位、全過程的項目成本管理格局，并把個人利益與成本指標密切掛鉤，嚴格考核，獎罰兌現(xiàn)。項目經(jīng)理部依據(jù)細化和分解的責任成本，與各責任人簽訂合同，明確各自的責、權、利。
2.2加強對成本責任中心業(yè)績的考核
各成本責任中心只對其能夠控制的成本因素負責。在考核時，應盡可能排除成本責任中心不可控制的成本因素。可控成本應具備以下條件：成本責任中心能夠了解并將要發(fā)生的成本；成本責任中心能夠對發(fā)生的成本進行計量；成本責任中心能夠通過自己的行為對成本加以調節(jié)和控制。其中當期發(fā)生的各項可控成本就是它的責任成本。考核指標為成本額和降低額。對成本責任中心的業(yè)績考核，可以通過財會部門按月編制責任成本報表來完成。在項目施工過程中，各成本責任中心的負責人應認真分析成本差異是否突破責任成本，找出存在問題和成本節(jié)超原因，以便采取切實可行的措施，進一步加強成本控制。公司對項目經(jīng)理部按完成責任目標成本降低額比例計提項目部獎金，或建立相應的獎勵機制。
2.3確定責任目標成本
責任目標成本是企業(yè)對項目經(jīng)理部進行詳細編制施工組織設計、優(yōu)化施工方案、制定降低成本對策和管理措施提出的要求。工程中標后，應及時組織有關人員對項目進行經(jīng)濟評估。根據(jù)城市軌道交通建設項目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場價格等因素，按照標價分離原則，以直接費為依據(jù)，推算出項目責任目標成本，下達給項目經(jīng)理部。
3、強化項目后評價管理
要提高城市軌道交通建設管理水平，提高管理的實效性，根據(jù)管理學的基本原理和ISO 9000的基本指導思想，管理要形成一個閉環(huán)才能實現(xiàn)管理的可持續(xù)改進。項目的后評價就是對一個城市軌道交通建設項目建成并投入生產(chǎn)運營后，通過對項目前期工作、實施過程和運營情況等全過程進行綜合研究，分析項目的實際情況與預測的差異，確定有關項目的預測和決策是否正確并分析其原因，進而為以后的決策提供經(jīng)驗和教訓。后評價是城市軌道交通建設實現(xiàn)閉環(huán)管理與可持續(xù)改進的必要一環(huán)，它是一種科學的評價方法，有利于提高城市軌道交通建設的決策與管理水平，提高我國城市軌道交通建設的投資綜合效益。
軌道項目的建設與運營是由多個不同部門來完成的，因此強化建設項目的后評價管理，首先要保證它的全面性。即要組織項目的建設、施工和運營等多方分別站在各自不同的角度對項目的建成進行評價。建設與施工方重點對項目的分項投資和總投資、概預算、分項工期與總工期、勘測設計、招投標及施工過程等進行自我評價，而運營單位則重點對項目的運營安全保障及綜合效益等進行評價。這樣在綜合各方評價的基礎上，再由建設主管部門對項目進行整體后評價才是全面的。其次是要將后評價管理正式納入城市軌道交通建設項目管理體系中，將它作為項目管理全過程中必不可少的一個程序，保證它的規(guī)范執(zhí)行，真正發(fā)揮后評價管理在改善現(xiàn)時管理，指導未來決策的作用，實現(xiàn)城市軌道交通建設管理的持續(xù)改進與不斷提高。
城市軌道交通工程篇7
關鍵詞：軌道交通；造價構成；造價控制
中圖分類號：TL372 文獻標識碼： A
1 引言
城市軌道交通工程復雜、投資大、工期長，屬于重大工程項目，該項目的立項與審批，往往是所在城市建設中的頭號工程。伴隨我國軌道交通建設高潮的到來，如何在確保功能和安全的前提下進而有效地控制工程造價，越來越引起政府、相關從業(yè)者乃至普通民眾的重視。因此，本文從其構成進行入手，通過對各部分費用的分析，提出了合理控制造價的相關措施，供業(yè)內人士參考。
2城市軌道交通工程造價的構成與分析
根據(jù)《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》（建標[2006]279號），城市軌道交通工程造價按其費用內容組成，一般可分為工程費用、工程建設其他費用、預備費用和專項費用。其中，工程費用包括車站、區(qū)間、軌道、通信等16個專業(yè)編制單元；工程建設其他費用分為建設前期用地費和其他費；預備費用分為基本準備費和漲價預備費；專項費用包括車輛購置費、建設期貸款利息及鋪底流動資金。
為便于進一步分析造價的有效控制，本文按照各類費用的使用特點和影響因素，對以上費用內容進行了重新合并與分類，具體構成如表1所示。
表1 “北上廣”3條城市軌道交通項目工程造價的構成
3城市軌道交通工程造價的控制
3.1 土建工程
土建工程約占總造價的30%～40%，是控制造價的關鍵。通過對北上廣三條線路土建工程投資的進一步分解，從線路的敷設方式、平均站間距、平均站規(guī)模以及施工方法的選擇來介紹該部分費用的控制措施。
3.1.1重視線路的敷設方式
地鐵工程的線路敷設方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據(jù)測算，三種敷設方式所對應的每公里綜合造價比例約為6：3：1.5，以北京地鐵14號線為例：地下車站技術經(jīng)濟指標為1.51萬元/平方米，高架車站則為0.70萬元/平方米，地下區(qū)間技術經(jīng)濟指標為14.78萬元/雙延米，高架區(qū)間則為9.09萬元/雙延米。
從節(jié)省投資的角度來看，線路敷設方式依次應首選地面或高架線，然而敷設方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換乘條件、運營要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規(guī)劃的要求，地面線、高架線等方案難以實現(xiàn)。因此，應根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的要求，結合沿線工程地質和周圍環(huán)境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學、合理的選擇線路敷設方式，優(yōu)化投資。
3.1.2合理確定站間距與站規(guī)模
站間距對工程費用指標影響較大，車站的站間距小引起數(shù)量增多是軌道交通工程造價居高不下的重要因素之一。一般來說，中心城區(qū)客流較多，應以服務質量為前提，采用較小的站間距，而城區(qū)外應以旅行速度為主要目標，適當加大站間距，節(jié)省投資。
車站規(guī)模通常是指車站長度、寬度、埋深和層數(shù)等。縮小車站規(guī)模，不僅可以降低土建工程費用，還可以減少環(huán)控、供電等系統(tǒng)的費用，降低線路造價。要合理控制車站規(guī)模，必須做好以下兩項內容：
第一，科學與合理的預測客流量。為了“快上”、“大上”的目標，個別地方均不同程度出現(xiàn)了高估客流的情況。應本著實事求是的原則，科學準確地預測客流量，使車站規(guī)模、形式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，為整條地鐵線的投資控制奠定良好的基礎。另外，可借鑒國外“小編組、高密度”的車輛編組形式，有效減少車站長度。
第二，合理布置管理和設備用房。各系統(tǒng)設備用房大小、公共區(qū)的建筑布局均對車站規(guī)模存在一定的影響，應采取“就低不就高”的原則合理進行優(yōu)化、合并，如采用弱電系統(tǒng)房間與車站控制室合并等。另外，應充分論證與車站主體施工同步實施的設計方案，盡可能避免形成較大的自然預留空間，杜絕盲目追求經(jīng)濟利益而同期建設的商業(yè)開發(fā)空間。
3.1.3優(yōu)化施工方法的選擇
地鐵結構根據(jù)其敷設方式不同，分為高架結構、地面結構和地下結構。高架結構、地面結構相對較為簡單，施工經(jīng)驗成熟，其本身的造價也較低，就施工方法上來說，其控制造價的空間不大。而地下結構構成復雜，施工難度大，工程費用高，施工方法主要根據(jù)線路埋深、地質條件所處環(huán)境來選擇，對造價的影響非常大。
地下結構又分為明挖法、蓋挖法及暗挖法三類。同一地區(qū)，不考慮征拆及周邊保護的費用，明挖法造價最低，蓋挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作業(yè)面多、速度快、工期短、易保證質量、工程造價低等優(yōu)點。在地面交通和環(huán)境允許的地方，應盡可能采用。由于城市交通日益擁擠，地面交通十分緊張，如果明挖的施工方法受到很大限制，則可采用蓋挖法施工，以減少施工對交通和城市生活的干擾。在交通繁忙及地面商業(yè)等限制的淺埋松散地層中的軌道交通，和結構埋深較大，以及巖石地層中可采用暗挖法施工，比如北京地區(qū)。
3.2 機電設備工程
機電設備工程占工程造價的25%～30%，屬于軌道交通工程中投資的“積極”部分，相對于土建工程，機電設備工程受地質、環(huán)境等制約因素較少，其造價主要由建設標準決定，投資控制應在設計源頭加以控制。
3.2.1 確定經(jīng)濟適用的標準，推行標準化設計
在設備選型設計中，首先應考慮適用性，適度考慮先進性和舒適性。不能因為過分追求技術先進而忽略成本的增長，個別設備無須一步到位。特別是對正常運營影響不大的常規(guī)設備，應立足于傳統(tǒng)方案，技術革新較快的設備選型方案需要重點論證，避免盲目求新。
城市軌道交通工程篇8
關鍵詞：城市軌道交通工程項目管理
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
前言
隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展和完善，城市軌道交通工程鋪軌施工項目管理也發(fā)生了相應的變化。因為在施工管理過程中，為了達到項目的效果，需要注意幾大要素：安全、質量、進度、造價等。而且這幾大要素相互之間的關系是對立統(tǒng)一的關系。依據(jù)項目管理者的重視程度和應對策略的不同，既可相互促進，良好地推進項目的實施，也可相互牽制，阻礙項目的順利開展。
1設計管理階段項目管理的重點
設計是整個工程建設的龍頭?？梢哉f，抓好了設計工作的及時性和設計文件的質量，就為工程項目招標及現(xiàn)場施工等工作按總策劃工期的要求有序推進奠定了基礎。
1. 1初步設計階段
(1)軌道減振方案。在穩(wěn)定減振方案時，及時將已建線路中各種減振方式的優(yōu)、缺點及合理化建議反饋給設計方，提醒設計方不能單單考慮減振效果、建設投資及是否便于養(yǎng)護維修等，還要綜合考慮建設施工工期、現(xiàn)場施工方便可行等因素。否則，可能導致某些施工難度大、施工進度慢的減振方式被采用，從而阻礙建設工期。
(2)鋪軌基地的設置。設計方須根據(jù)總的工期要求，按照合理的鋪軌施工進度指標綜合考慮設置鋪軌基地的數(shù)量及位置，否則可能導致因鋪軌基地數(shù)量不夠或設置位置不合理，影響標段的劃分，不能保證施工工期，甚至發(fā)生鋪軌關鍵工期無法滿足總工期要求的情況。
1. 2施工圖設計階段
在施工圖設計階段，項目管理的重點是專業(yè)接口設計。軌道專業(yè)施工圖穩(wěn)定后，設計人員在統(tǒng)計工程數(shù)量前，必須在設計文件中明確軌道與其他專業(yè)接口位置工程量的劃分界面，并將正式的確認文件遞交設計總包總體知會相關各專業(yè)。否則，可能導致鋪軌施工過程中，因工程量統(tǒng)計界面不清楚，在專業(yè)接口位置出現(xiàn)不同專業(yè)的施工承包商相互推諉，影響工程施工正常推進等情況。
2 施工管理階段項目管理的重點
在施工管理階段，項目管理的重點是關注、督促各參建單位，配合監(jiān)理和承包商。在此階段要重點抓好以下幾項工作:
(1)鋪軌基地(或臨時施工場地)的進場條件。提前調查施工現(xiàn)場需要的水、電接口及臨時施工場地情況，并及時將鋪軌施工需要的條件協(xié)調落實到位。如不提前協(xié)調落實，其他專業(yè)完成施工時，如果報停水、電或報退臨時施工場地并移交主管部門，就需要重新辦理相關手續(xù)，可能會嚴重影響鋪軌施工的開工時間或造成被迫停工。
(2)鋪軌施工前期調查。承包商進場后，監(jiān)理須及時組織承包商細致地做好全線鋪軌施工前期調查，將現(xiàn)場具備混凝土下料條件但需要土建預留孔洞的位置摸查清楚，并在土建完成施工前做好預留孔洞協(xié)調工作。在軌道工程施工中，混凝土澆筑量大、線路長，是一個施工控制點，如不能保證混凝土供給順暢，必然會嚴重影響工程進度。
(3)各參建單位的有關人員和承包商的機具設備及時到場。如設計、監(jiān)理及承包商的有關人員不能及時到場，工程施工前期的準備工作(如施工圖會審、實施性施工組織審批、開工報告審批及工程施工報監(jiān)等)會不同程度地受到限制;承包商的大型機具設備(如龍門吊、軌道車、焊軌機等)如不能及時到場，具備了開工條件的工程也無法及時啟動。這既浪費本專業(yè)的施工工期同時又給后續(xù)專業(yè)施工帶來工期壓力。
(4)對施工人員的技術交底。施工承包商要及時完成各工序施工作業(yè)指導書的編制以及對工班施工人員的技術交底(特別是在開始新工藝施工前)。如有必要，可先針對新工藝進行試驗、摸索和總結，成功后再實施。如廣州軌道交通4號線的高架橋板式道床軌道施工工藝，就是先在鋪軌基地試鋪試驗，經(jīng)專家組評審、確認試鋪成功后，才在線路上開始板式道床軌道施工。
(5)施工材料供給及時。在施工過程中保證材料及時供給相當關鍵。臨到施工時才發(fā)現(xiàn)沒有材料而影響工程進度是各施工承包商(特別是工期非常緊張而管理人員不夠，都把精力集中到了施工現(xiàn)場的情況下：常犯的毛病。無論是甲供還是乙供材料的供給，都必須在宏觀上做到超前計劃和進場時間可控，這樣才能有力地保證工程順利進行。否則，可能出現(xiàn)在工期非常緊張的情況下，因材料不能及時供給而出現(xiàn)被迫停工的情況。
(6)施工現(xiàn)場進度情況及存在的問題。鋪軌施工展開后，監(jiān)理要定期(可每周一次)組織相關人員深人全線土建施工現(xiàn)場，全面了解各工點的進度情況及存在的問題，再根據(jù)土建工期的變化情況動態(tài)調整軌道施工計劃;對土建工期滯后嚴重的區(qū)段要制定應對措施，必要時充分利用現(xiàn)有條件，采取超常規(guī)鋪軌工法爭取工期，以保證實現(xiàn)總工期目標。例如廣州市軌道交通3號線支線軌道工程，因土建工期滯后，無法按期移交鋪軌基地場地;經(jīng)過現(xiàn)場調查，確認沿線具備混凝土下料條件后，軌道施工方采取通過正線另一鋪軌施工承包商的鋪軌基地下料口，將支線軌道材料運輸、儲存到隧道內，再采取在隧道內設拼裝臺位拼裝軌排鋪軌的方法，在原設計的鋪軌基地可以提供使用之前，就完成了支線44的鋪軌工程量，達到了爭取工期的效果。
(7)施工安全、施工質量和文明施工的有效控制。必須始終把安全和質量放在第一位，要在保證工程施工安全和施工質量的前提下，充分利用現(xiàn)有條件，優(yōu)化工序和施工方法來爭取工期。工程質量是百年大計，不能以犧牲質量或冒安全風險來換取工程進度，否則，可能出現(xiàn)重大安全、質量事故，嚴重影響工程建設，甚至使整個工程建設陷于癱瘓。
城市軌道交通工程大多在市區(qū)施工，做好文明施工工作事關整個城市的形象，否則，可能會給市容市貌造成負面影響或造成市民投訴、阻工等情況。嚴重時若被政府部門勒令停工整頓，將對工程工期的保證造成危害?？蓞⒄障嚓P法律法規(guī)、管理辦法及文件等，編制成適合于鋪軌施工工程的安全、質量及文明施工的管理辦法，并通過相應的考核確保管理辦法得以有效實施。按管理辦法采用定期檢查、考核、評比、組織區(qū)域競賽等，并將其結果納人后續(xù)工程招標的技術標評比范圍等措施，讓各參建單位切身感受到安全文明施工管理的壓力，促使安全文明施工意識得到各管理層的重視，進而落實到施工一線的每位管理人員和普通工人，讓參建人員具有做好安全、質量及文明施工的責任感。
(8)軌排井及軌行區(qū)使用的統(tǒng)籌管理。土建后續(xù)專業(yè)進場施工后，軌排井及軌行區(qū)成為各專業(yè)材料運輸供給的重要通道，因此統(tǒng)籌安排好各專業(yè)對軌排井及軌行區(qū)的使用分配極為重要。為確保在工程施工期間各相關專業(yè)對軌排井及軌行區(qū)使用的安全、高效、公平合理，廣州市軌道交通的新線建設參照既有線的運營管理模式，成立了軌行區(qū)聯(lián)合調度辦公室。軌行區(qū)聯(lián)合調度由業(yè)主單位的總體部統(tǒng)一指揮，專職監(jiān)理人員負責具體管理(在招監(jiān)理標時，要求軌道施工監(jiān)理配備2名具有鐵路運輸管理經(jīng)驗的專職監(jiān)理人員)，統(tǒng)籌安排軌行區(qū)內所有施工作業(yè)的軌排井吊裝使用、軌行區(qū)的請點和消點、工程車輛的統(tǒng)一調度、施工作業(yè)時間分配等調度工作。
聯(lián)合調度辦公室應遵循的基本調度原則:各參建單位的各項施工安排須服從調度辦公室統(tǒng)一指揮;在時間和空間占用上，確保軌排井及軌行區(qū)的使用滿足各專業(yè)的施工作業(yè)關系順暢、無相互干擾的交叉作業(yè);做到工程運輸與工程施工兼顧，重點施工與一般作業(yè)兼顧;確保單專業(yè)的工期和總工期滿足目標要求。
3 結語
在工程項目施工管理工作中，某些項目的工期目標不僅僅是社會效益的需要，還有政治方面的要求。在此類工程項目管理工作中，往往項目管理人員在保工期方面的壓力比保安全、保質量的壓力還大，因此，在日常的項目管理工作中，歸納總結和掌握一些合理保障工程施工進度的注意事項，可對項目管理人員在工期的控制方面給予重要的幫助。
參考文獻：
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