鐵路高級工技術(shù)總結(jié)篇1
關(guān)鍵詞：工程技術(shù)工程標(biāo)準(zhǔn) 高鐵發(fā)展
中圖分類號：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
1.鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定
因?yàn)殍F路科學(xué)技術(shù)在不斷地發(fā)展，鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也在逐步更新。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾點(diǎn)：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間的最短距離。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米。軌距大于或小于標(biāo)準(zhǔn)軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區(qū)段內(nèi)在規(guī)定的行車速度下對機(jī)車牽引重量起限制作用的坡度，即一個(gè)一定類型的機(jī)車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計(jì)算速度”運(yùn)行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設(shè)置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時(shí)，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應(yīng)受限制。當(dāng)列車以求得的“平衡速度”通過曲線時(shí)，能夠保證列車安全、穩(wěn)定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機(jī)車車輛的安全運(yùn)行和鐵路建筑物不受損害,需要規(guī)定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機(jī)車車輛的構(gòu)造外型尺寸和建筑物設(shè)備的位置，這種規(guī)定稱為鐵路限界。⑸到發(fā)線有效長：到發(fā)線是站線的一種，是供列車到達(dá)或出發(fā)使用的線路。到發(fā)線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調(diào)車的長度，稱為到發(fā)線有效長。一條鐵路線路的到發(fā)線有效長應(yīng)根據(jù)這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區(qū)段到發(fā)線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)原理，推算一定大小的洪水在任何一年會(huì)發(fā)生的概率，常以分?jǐn)?shù) 1/T來表示。⑺標(biāo)準(zhǔn)活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設(shè)計(jì)中，要考慮各種可能產(chǎn)生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機(jī)車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設(shè)計(jì)的依據(jù)，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標(biāo)準(zhǔn)活載。
2.橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
為統(tǒng)一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，貫徹國家有關(guān)法規(guī)和鐵路技術(shù)政策，使設(shè)計(jì)符合安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強(qiáng)度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構(gòu)件當(dāng)采用HRB335級鋼筋時(shí)，橋跨結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級不宜低于C30。其它結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級不宜低于C20。預(yù)應(yīng)力混凝土主要承重結(jié)構(gòu)的混凝土強(qiáng)度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強(qiáng)度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑。混凝土的骨料選擇及堿含量應(yīng)符合《鐵路混凝土工程預(yù)防堿―骨料反應(yīng)技術(shù)條件》(TB/T3054)的規(guī)定?；炷林械穆入x子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環(huán)境下的橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)可采用下列類型的普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術(shù)條件應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規(guī)定。承受疲勞荷載的橋涵結(jié)構(gòu)(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學(xué)成分6MnC+應(yīng)小于或等于0.5%。 ②預(yù)應(yīng)力鋼絲應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規(guī)定。③預(yù)應(yīng)力鋼絞線應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規(guī)定。④預(yù)應(yīng)力粗鋼筋可采用預(yù)應(yīng)力混凝土用高強(qiáng)度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中的非預(yù)應(yīng)力鋼筋。⑵嚴(yán)禁使用經(jīng)高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。
3.中國高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)
⑴接口設(shè)計(jì)：高速鐵路技術(shù)是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環(huán)保等專業(yè)技術(shù)高度集成的創(chuàng)新性工程體系。系統(tǒng)中各專業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新, 都將對橋梁技術(shù)的發(fā)展起到促進(jìn)作用。在高速鐵路的大系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮橋梁技術(shù)發(fā)展,綜合考慮專業(yè)之間的接口以及設(shè)計(jì)、 施工、 運(yùn)營、 養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)。
⑵運(yùn)營養(yǎng)護(hù)：隨著高速鐵路陸續(xù)建成, 在提高建設(shè)質(zhì)量的前提下,特別急需系統(tǒng)完善運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù),進(jìn)而形成我國高速鐵路橋梁運(yùn)營養(yǎng)護(hù)維修的技術(shù)與管理體系。
⑶高速鐵路應(yīng)用技術(shù):隨著材料和加工技術(shù)的進(jìn)步, 目前我國橋梁支座已經(jīng)形成了多種材料系列化定型產(chǎn)品,同時(shí)也形成了系列化設(shè)計(jì)、 加工、 安裝、 養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)規(guī)程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應(yīng)某些區(qū)域沉降地區(qū)特點(diǎn)、 預(yù)留建成后沉降的調(diào)整條件,我國已研發(fā)了滿足調(diào)高需求的可調(diào)高盆式橡膠支座。
⑷高性能混凝土材料應(yīng)用技術(shù)：結(jié)合我國環(huán)境特點(diǎn)和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質(zhì)。高性能混凝土是選用優(yōu)質(zhì)原材料, 摻加礦物細(xì)摻料和高效外加劑,采用現(xiàn)代技術(shù)制作的混凝土,具有低水膠比配制特點(diǎn),能滿足結(jié)構(gòu)耐久性、 體積穩(wěn)定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機(jī)理、 材料控制標(biāo)準(zhǔn)、 工藝等主要技術(shù),系統(tǒng)制定了設(shè)計(jì)、 施工、驗(yàn)收規(guī)范規(guī)程。
4.現(xiàn)代鐵路發(fā)展動(dòng)向綜述
從一開始起鐵路優(yōu)于其他交通運(yùn)輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多?，F(xiàn)代鐵路又在高速及重載方面有新的發(fā)展。
⑴提高速度
法、意、聯(lián)邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術(shù)上，采用傳統(tǒng)軌道將旅客列車速度提高到250公里/時(shí)左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗(yàn)時(shí)速已突破500公里。
⑵增加載重量
指的是：①增加貨運(yùn)車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內(nèi)提高車輛軸重與增加軸數(shù)，貨車載重可達(dá)100噸。②增加列車中車輛數(shù)目，列車編組為100～150輛，最多達(dá)200輛，用機(jī)車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發(fā)展循環(huán)專用列車或單元列車，即為一個(gè)特定用戶專編車型一體化的直達(dá)列車，在兩固定站（如礦區(qū)、港口等）之間循環(huán)運(yùn)行。重載長大列車的運(yùn)輸成本在美國比普通貨運(yùn)列車約降低1/3～1/4，在貨運(yùn)量大的線路上有明顯的經(jīng)濟(jì)效益。
⑶新的課題
現(xiàn)代鐵路的發(fā)展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運(yùn)和貨運(yùn)線路標(biāo)準(zhǔn)之間的巨大差別；加修第二線的最佳時(shí)間；站坪長度、坡度、曲線的優(yōu)化設(shè)計(jì)；軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度與穩(wěn)定性等，都有待于深入研討。
總結(jié)
新技術(shù)的發(fā)展是高速鐵路發(fā)展的需要,如何處理技術(shù)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)和高速之間的統(tǒng)一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設(shè)工程管理是一項(xiàng)綜合的管理過程，它涉及的專業(yè)知識面廣，專業(yè)種類多，具體管理內(nèi)容多，各方協(xié)調(diào)關(guān)系復(fù)雜，如何科學(xué)地把握好工程管理中各個(gè)環(huán)節(jié)，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時(shí)地解決，是鐵路管理工作應(yīng)著重考慮的地方。
參考文獻(xiàn)：
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林峰.公路路基施工問題探討[J].四川建材，2007，6.
鐵路高級工技術(shù)總結(jié)篇2
（一）需求與規(guī)劃
新中國成立以來至20世紀(jì)末，歷經(jīng)數(shù)代鐵路人的不懈努力，我國的鐵路運(yùn)營里程從21810公里增至67000余公里；其中復(fù)線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運(yùn)營里程達(dá)12000余公里。但在路網(wǎng)不斷延伸的同時(shí)，受限于線路標(biāo)準(zhǔn)不高、客貨共線運(yùn)行運(yùn)輸組織不便等因素的影響，平均運(yùn)營速度低、客貨運(yùn)輸品質(zhì)低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展相比，鐵路的發(fā)展明顯滯后，成為發(fā)展的“瓶頸”。因此，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，擴(kuò)充運(yùn)輸能力，提高技術(shù)裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過中國鐵路歷史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年10月，國家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》。其核心內(nèi)容為：進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、迅速提高裝備水平，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。有關(guān)高速客運(yùn)專線的主要內(nèi)容為：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。建設(shè)“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)；建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密的主要城市群城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。主要指標(biāo)為：建設(shè)客運(yùn)專線4.5萬公里以上，快速客運(yùn)網(wǎng)連接所有省會(huì)及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時(shí)空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個(gè)小時(shí)，華南到廣州6.5小時(shí)、東北到哈爾濱5個(gè)小時(shí)，中部到武漢4個(gè)小時(shí)，西南到昆明為8小時(shí)，西北到烏魯木齊12個(gè)小時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通圈。
（二）建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)
中國高鐵建設(shè)堅(jiān)持由政府推動(dòng)、以企業(yè)為主體、以市場為導(dǎo)向，政、產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的建設(shè)理念，建立了高速鐵路科學(xué)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新的國家體系。以現(xiàn)代化大規(guī)模的設(shè)計(jì)、制造、生產(chǎn)集團(tuán)為龍頭，龐大的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，集合全國有關(guān)科技力量為技術(shù)保障，形成完善的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。國家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各省（市、自治區(qū)）聯(lián)動(dòng)、項(xiàng)目所在地全力支持，實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目立項(xiàng)審批、勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施的各個(gè)環(huán)節(jié)間的緊密銜接、高效運(yùn)行。與此同時(shí)迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施到驗(yàn)收運(yùn)營等一系列相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。高鐵建設(shè)始終堅(jiān)持項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化、工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化、施工建造標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)備制造標(biāo)準(zhǔn)化。以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為建設(shè)依據(jù)；以工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境友好為建設(shè)目標(biāo)；以機(jī)械化、專業(yè)化、工廠化、信息化為建設(shè)技術(shù)手段；以管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化為建設(shè)保障措施；全過程、多層次的推行建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理。與此同時(shí)，在建設(shè)中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地減少建設(shè)用地，減少對自然環(huán)境的影響；極力推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化制造、標(biāo)準(zhǔn)化施工；快速提升施工建造、設(shè)備制造、設(shè)施配套等企業(yè)的積極性、創(chuàng)造性、競爭性。為中國高鐵建設(shè)的快速發(fā)展、項(xiàng)目建設(shè)管理水平不斷提高、建設(shè)成本有效控制奠定基礎(chǔ)，創(chuàng)造了中國高鐵建設(shè)的輝煌成就。
（三）規(guī)模與效益
2014年，高鐵主骨架已初具規(guī)模，運(yùn)營里程已超過16000公里，動(dòng)車組旅客發(fā)送量逾8億人次，占鐵路客運(yùn)發(fā)送量37%以上。2015年春運(yùn)中，鐵路共發(fā)送旅客4425萬人次，高鐵動(dòng)車組旅客發(fā)送量增幅明顯，全路動(dòng)車組列車共發(fā)送旅客1844萬人，占全路旅客總發(fā)送量的41.7%?？梢灶A(yù)見，隨著客運(yùn)專線運(yùn)營里程的不斷延伸，高鐵動(dòng)車組客運(yùn)發(fā)送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運(yùn)發(fā)送量而占據(jù)絕大多數(shù)。除了運(yùn)輸質(zhì)量的提高，客運(yùn)高速鐵路的投運(yùn)，將有效緩解鐵路客運(yùn)“一票難求”的局面。與此同時(shí)，國鐵繁忙干線將逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)行，有效釋放貨運(yùn)能力，從根本上解決鐵路運(yùn)輸“瓶頸”問題，降低全社會(huì)運(yùn)輸成本。中國高鐵的建設(shè)，推動(dòng)了能源加工、鋼鐵冶金、機(jī)械重工、通信網(wǎng)絡(luò)、機(jī)電動(dòng)力、電氣設(shè)備、精密儀器等一大批相關(guān)高科技產(chǎn)業(yè)的不斷創(chuàng)新、滾動(dòng)發(fā)展；形成了高速鐵路勘察設(shè)計(jì)、裝備制造、建設(shè)實(shí)施、運(yùn)營管理完整、健全的產(chǎn)業(yè)鏈；保證了與高鐵建設(shè)運(yùn)營的相關(guān)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展；催生了擁有數(shù)以百萬計(jì)各類專業(yè)人員、掌握先進(jìn)高鐵技術(shù)的建設(shè)運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，為高鐵的建設(shè)和技術(shù)進(jìn)步與輸出創(chuàng)造了先決條件。國家主導(dǎo)的大規(guī)模、社會(huì)化高鐵建設(shè)，使得中國的高鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)低于其他國家。我國時(shí)速350公里的高鐵，每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500至3900萬美元，美國加州高鐵目前估計(jì)高達(dá)每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價(jià)格也是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠(yuǎn)低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益力求最大化，不僅推動(dòng)了鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化，產(chǎn)生了巨大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)對加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級起到了重要的促進(jìn)作用。
二、市場推動(dòng)的高起點(diǎn)、大跨度、全方位技術(shù)進(jìn)步
（一）基礎(chǔ)與跨越
2004年我國高鐵大發(fā)展之前，國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進(jìn)行了大量的技術(shù)儲(chǔ)備工作。通過多次既有線提速改造、新建實(shí)驗(yàn)性的秦沈客運(yùn)專線等項(xiàng)目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設(shè)備的生產(chǎn)、建造技術(shù)；通過設(shè)計(jì)研發(fā)“中華之星“”藍(lán)箭“”先鋒”等高速列車動(dòng)車組，初窺高鐵移動(dòng)設(shè)備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運(yùn)專線上動(dòng)車組實(shí)驗(yàn)性高速運(yùn)營，提升列控技術(shù)并嘗試系統(tǒng)集成。如果在這些技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，循序漸進(jìn)逐步發(fā)展，最終也可以形成中國的高鐵成套技術(shù)，但時(shí)不我待，鐵路運(yùn)輸嚴(yán)重滯后的現(xiàn)實(shí)要求鐵路必須進(jìn)行快速的發(fā)展，必須以另一種方式實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越。因此，基于已經(jīng)掌握的技術(shù)，我國對德、法、意、日等高鐵技術(shù)先發(fā)國家進(jìn)行了艱苦而卓有成效的招標(biāo)與商業(yè)談判，走出了一條“引進(jìn)、吸收、消化、與國情和自主技術(shù)結(jié)合、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。在短時(shí)間內(nèi)建立了完整的高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路技術(shù)體系。技術(shù)儲(chǔ)備與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，在短時(shí)間內(nèi)科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹朴喠?0多部規(guī)范、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進(jìn)動(dòng)車組制造技術(shù)并迅速實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，進(jìn)而自主創(chuàng)新研發(fā)了性能更好的高速動(dòng)車組，滿足了動(dòng)車組大量投入運(yùn)營的需求；全面掌握高速鐵路列控技術(shù)，并利用自身優(yōu)勢形成了總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)。
（二）工程建造與動(dòng)車組制造
在不斷實(shí)踐中，中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區(qū)，大風(fēng)、大雪、高海拔艱險(xiǎn)山區(qū)等特殊區(qū)域高速鐵路建造和災(zāi)害防護(hù)技術(shù)。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁等關(guān)鍵技術(shù)；突破了復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組在隧道內(nèi)時(shí)速350公里運(yùn)行和交會(huì)；掌握了大范圍、大規(guī)模鋪設(shè)應(yīng)用跨區(qū)間無縫線路、無砟軌道的成套技術(shù)，建立了無砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；按照“功能性、系統(tǒng)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”客站建設(shè)的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路與城市其他運(yùn)輸交通零銜接、零換乘的緊密結(jié)合。在工程建設(shè)的同時(shí)，成功研發(fā)和制造了各種基礎(chǔ)工程施工建造所需的特種機(jī)械裝備，實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、工廠化、機(jī)械化、自動(dòng)化的快速施工，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界第一。全面掌握了時(shí)速200~350公里系列動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造的核心技術(shù)，進(jìn)一步研發(fā)創(chuàng)新大馬力高速動(dòng)車組，牽引功率超2萬千瓦。動(dòng)車組車頭、車體關(guān)鍵設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對動(dòng)車組最高速度、最大牽引動(dòng)力，降低阻力等關(guān)鍵技術(shù)，對系統(tǒng)集成、車頭車體、車底轉(zhuǎn)向、減振降噪、牽引制動(dòng)、機(jī)電傳動(dòng)、雙弓受流等系統(tǒng)進(jìn)行全面創(chuàng)新，關(guān)鍵技術(shù)已實(shí)現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。成功研發(fā)制造時(shí)速350公里CRH380系列動(dòng)車組，最高實(shí)車運(yùn)營實(shí)驗(yàn)速度486.1km/h，實(shí)車室內(nèi)實(shí)驗(yàn)速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動(dòng)車組，以運(yùn)營速度高、運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點(diǎn)，躋身世界領(lǐng)先行列，表現(xiàn)出良好的運(yùn)行品質(zhì)，成為中國高速鐵路的主力車型。
（三）列車控制與系統(tǒng)集成
全面掌握了時(shí)速200~250公里等級的CTCS-2級列控系統(tǒng)技術(shù)。通過技術(shù)創(chuàng)新，研發(fā)創(chuàng)造具有世界領(lǐng)先水平的CTCS-3級列控系統(tǒng)，滿足高速度、高密度、大能力運(yùn)輸要求。通過GSM-R無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面控制系統(tǒng)與動(dòng)車運(yùn)行控制系統(tǒng)信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸，實(shí)現(xiàn)了200~250公里等級動(dòng)車組與既有普速線列車、300~350公里等級動(dòng)車組與200~250公里等級動(dòng)車組的跨線運(yùn)行。系統(tǒng)掌握并廣泛應(yīng)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實(shí)現(xiàn)了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化水平。全面掌握了高速鐵路總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車組、牽引供電、通信信號、運(yùn)營調(diào)度、列車運(yùn)行控制、安全防災(zāi)、客運(yùn)服務(wù)等子系統(tǒng)的集成。成功創(chuàng)新了輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)匹配，以及空氣動(dòng)力、車橋耦合、調(diào)度指揮、運(yùn)營管理等方面的集成技術(shù)。實(shí)現(xiàn)了高速鐵路系統(tǒng)功能最優(yōu)、集成能力最強(qiáng)、系統(tǒng)接口順暢，子系統(tǒng)與大系統(tǒng)協(xié)調(diào)匹配，為高速鐵路的安全運(yùn)營提供了保障。
三、結(jié)束語
以10余年走過發(fā)達(dá)國家30~50年的研發(fā)之路，中國高鐵的跨越式發(fā)展歷程，既是綜合國力不斷提高的具體體現(xiàn)，也是新時(shí)期科學(xué)技術(shù)“自主創(chuàng)新”的典范。堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)、高速度的建設(shè)理念，以國家主導(dǎo)、市場化推進(jìn)的科學(xué)方式，使中國一舉成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，成為世界鐵路發(fā)展潮流的時(shí)代火車頭。
鐵路高級工技術(shù)總結(jié)篇3
關(guān)鍵詞：高鐵；核電；轉(zhuǎn)型升級
一、引言
近年來，總理對外大力推銷兩大“中國制造”――高鐵與核電。高鐵，以高速度、高安全性、高舒適度、高正點(diǎn)率、高經(jīng)濟(jì)效益、低污染和低耗能等特點(diǎn)而家喻戶曉。從2004年到2015年，中國僅僅用10年向全世界展示了“從無到有”的驚人蛻變；而核電花了30年的時(shí)間才發(fā)展到與高鐵目前相似的程度。在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級產(chǎn)業(yè)中，高鐵可謂完勝。
高鐵與核電都是我國高端制造業(yè)中的典型代表[1]，也是國家目前大力發(fā)展的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)；既與其他國家的產(chǎn)品有競爭，也是我國與其他國家之間政治外交方面合作交流的關(guān)鍵；并且都能更好地促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)和我國其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在“引進(jìn)-消化-吸收-再創(chuàng)新”的中國特色模式中，高鐵在十年的時(shí)間里成功實(shí)現(xiàn)了跨越式創(chuàng)新發(fā)展；核電雖然也已經(jīng)開始實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新，但在發(fā)展速度與自主化程度方面都與高鐵無法“媲美”。
二、文獻(xiàn)綜述
從2004年引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)到2008年正式開通運(yùn)營第一條京津城際鐵路，再到2015年我國的高鐵營業(yè)里程占全球高鐵里程的60%。如此“從無到有”的華麗轉(zhuǎn)身，僅僅用了10年的時(shí)間。在眾多戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)型升級產(chǎn)業(yè)中，取得巨大成效的無疑是高鐵。關(guān)于高鐵成功的原因，各學(xué)者從不同的角度進(jìn)行分析。李拉（2011）從自主創(chuàng)新的角度，認(rèn)為高鐵產(chǎn)業(yè)取得成功有以下四點(diǎn)原因：一、我國高鐵是由科技部、鐵道部等部門攜手組織全國的科技資源，共同搭建高鐵及列車技術(shù)自主創(chuàng)新平臺；二、我國高鐵諸多重大項(xiàng)目的技術(shù)引進(jìn)與國產(chǎn)化工作在一條產(chǎn)業(yè)鏈上同步展開，高鐵的核心技術(shù)與主要配套技術(shù)的各個(gè)難點(diǎn)被產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)逐一攻克；三、鐵道部的組織作用；四、我國高鐵產(chǎn)業(yè)保證了關(guān)鍵技術(shù)的整體水平和后續(xù)開發(fā)能力[3]。鄧金堂和李進(jìn)兵（2013）則從產(chǎn)業(yè)內(nèi)生增長機(jī)制的角度，認(rèn)為我國高鐵依靠巨大的軌道交通需求、產(chǎn)業(yè)知識的累積、產(chǎn)業(yè)制度創(chuàng)新等內(nèi)生增長因素實(shí)現(xiàn)了高鐵產(chǎn)業(yè)的內(nèi)生性增長[5]。張鳳英（2011）從跨越式發(fā)展的角度，認(rèn)為我國高鐵具有后發(fā)展優(yōu)勢性、自主創(chuàng)新性、可持續(xù)發(fā)展性、科學(xué)發(fā)展性、領(lǐng)先發(fā)展性[4]。高鐵的發(fā)展對其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有帶動(dòng)作用，能夠?qū)φw經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來正的效益。尚秀林（2011）分析指出，高鐵的發(fā)展能夠促進(jìn)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的聚集和發(fā)展；能夠推動(dòng)現(xiàn)代制造業(yè)快速發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整；能夠?yàn)楝F(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展注入新的活力，深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)市場的一體化進(jìn)程[7]。賈善銘與覃成林（2012）從經(jīng)濟(jì)屬性的角度分析，認(rèn)為高鐵的經(jīng)濟(jì)屬性表現(xiàn)在復(fù)合公共性和正外部性兩個(gè)方面，其對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用體現(xiàn)在：推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長、促進(jìn)區(qū)域可持續(xù)發(fā)展、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、加快區(qū)域一體化進(jìn)程[6]。韓舒淋（2015）認(rèn)為鐵路部門的集權(quán)，即由鐵道部這樣的強(qiáng)勢部門的領(lǐng)導(dǎo)是高鐵發(fā)展快的原因，而核電的分權(quán)領(lǐng)導(dǎo)（中核、中廣核和國家電投）則造成了核電缺乏創(chuàng)新動(dòng)力以及發(fā)展效率低下[2]。
本文基于高鐵和核電獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)特征和發(fā)展歷程，重點(diǎn)分析導(dǎo)致高鐵比核電發(fā)展快和自主創(chuàng)新程度高的因素，進(jìn)而對轉(zhuǎn)型升級產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新發(fā)展提出相應(yīng)的補(bǔ)充建議。
三、高速鐵路與核電發(fā)展歷程比較
（一）高速鐵路的發(fā)展歷程
1992年，一些大學(xué)、科學(xué)研究院和企業(yè)開始了高鐵的相關(guān)研究。2000年，“藍(lán)箭”號高速動(dòng)車組在廣深線上首次實(shí)現(xiàn)了公交化的運(yùn)營。同年，由南車、北車共同研制出的“中華之星”高速列車時(shí)速達(dá)270km?！爸腥A之星”動(dòng)車組在2002年11月創(chuàng)造出時(shí)速為321.5km的當(dāng)時(shí)“中國鐵路第一速”的好成績。我國高鐵雖然有一定的技術(shù)和制造基礎(chǔ)，但在牽引電機(jī)功率、車體曲線結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、降噪技術(shù)、轉(zhuǎn)向架等方面水平不足。
2004年，中國開啟了大規(guī)模“引進(jìn)-消化-吸收-再創(chuàng)新”的發(fā)展模式。2004年至2005年，中國南車青島四方、北車長春客車股份公司以及唐山客車公司先后從龐巴迪、川崎重工、阿爾斯通以及西門子引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，共同設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組。2007年，我國實(shí)施“中國鐵路第六次大提速”，和諧號動(dòng)車組在各大繁忙干線均已運(yùn)行，我國全面進(jìn)入了高鐵時(shí)代。2008年至2013年，京津城際、京港高鐵武廣段、鄭西、哈大、寧杭、杭甬、盤營以及向莆高鐵相繼運(yùn)營，我國“四縱”干線基本成型。2014年，完全自主化的CRH5型動(dòng)車組正線試驗(yàn)。在短短幾年的時(shí)間里，中國成為了最大的高鐵市場，從引進(jìn)技術(shù)到自主創(chuàng)新，中國高鐵不僅在技術(shù)上擺脫了其他國家的制約，而且還成為了我國在國際上的又一大優(yōu)勢。
從下表中可以看出，我國高速鐵路在客運(yùn)量與營業(yè)里程上逐年上升，近年來發(fā)展迅速。
（二）核電的發(fā)展歷程
20世紀(jì)80年代初，我國自主設(shè)計(jì)建造秦山一期壓水堆核電站，開啟了核電產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路。1994年，從法瑪通公司引進(jìn)成套設(shè)備建設(shè)的大亞灣核電站正式投入商業(yè)運(yùn)行，這是我國與他國合作建造核電站的開端。嶺澳核電站雖是從法國引進(jìn)技術(shù)，但設(shè)備趨于國產(chǎn)化，管理更加自主化。而后，從加拿大引進(jìn)的秦山三期核電機(jī)組、從俄羅斯引進(jìn)的田灣核電站以及嶺澳二期和秦山二期核電站的擴(kuò)建項(xiàng)目都已建成投入運(yùn)營，并取得良好的業(yè)績。
在堆型的發(fā)展上，中核集團(tuán)在秦山一期和二期核電站建設(shè)運(yùn)營的基礎(chǔ)上形成了自主知識產(chǎn)權(quán)的壓水堆堆型，我國出口的單機(jī)300萬千瓦壓水堆核電站――巴基斯坦除希瑪核電站，就是采用了這一成熟的核電技術(shù)。而中廣核集團(tuán)在大亞灣核電站和嶺澳核電站建造運(yùn)營的基礎(chǔ)上擁有了中國改進(jìn)型壓水堆核電技術(shù)路線CPRl000。通過這些年的自主設(shè)計(jì)、多方引進(jìn)和消化吸收，我國在核電方面的技術(shù)水平有了大幅度的提升，為核電今后自主化發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
2014年我國核電發(fā)電量占全國總發(fā)電量只有2.4%，占世界平均水平的10%。2015年上半年，核能發(fā)電為772億千瓦，占全國規(guī)模以上的電廠統(tǒng)計(jì)的總發(fā)電量的2.85%。從當(dāng)前數(shù)據(jù)來看，我國核電年發(fā)電量占全國電力總裝機(jī)容量比率和占全國總發(fā)電量的比率提高相對緩慢。
從下表中可以看出，我國核電國內(nèi)供電量逐年穩(wěn)步上升，雖然發(fā)展緩慢，但總體態(tài)勢良好，有正確的方針引導(dǎo)，核電可以迅速發(fā)展的。
四、主要因素分析
（一）技術(shù)基礎(chǔ)因素分析
在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)之前，我國的高鐵和核電產(chǎn)業(yè)都具備一定的技術(shù)基礎(chǔ)。“中華之星”是我國高鐵自主研發(fā)的典型代表，雖然之后因?yàn)榧夹g(shù)過低被放棄使用，但在研發(fā)過程中積累的寶貴經(jīng)驗(yàn)與聚集的高尖人才，為消化國外技術(shù)作出了不小貢獻(xiàn)。高鐵大規(guī)模引進(jìn)國外技術(shù)的時(shí)間要比核電晚一些，但是起點(diǎn)很高；而且高鐵引進(jìn)的技術(shù)都是國外已經(jīng)成熟應(yīng)用的先進(jìn)技術(shù)，因而對高鐵來說，高起點(diǎn)就意味著好的開端。
核電方面，上海核工程設(shè)計(jì)研究院（即728院）自主設(shè)計(jì)了秦山一期核電站，核動(dòng)力院參與設(shè)計(jì)了秦山二期和嶺澳二期核電站；為自主創(chuàng)新做了充分準(zhǔn)備。在核電AP1000引進(jìn)過程中，依托項(xiàng)目進(jìn)展不太順利。一個(gè)主要原因是當(dāng)時(shí)的新設(shè)計(jì)對關(guān)鍵設(shè)備制造有了新的要求，致使關(guān)鍵設(shè)備延期研發(fā)，從而不僅影響了依托項(xiàng)目的工期延后，也影響到了之后的自主技術(shù)開發(fā)進(jìn)程。
（二）合作進(jìn)度因素分析
高鐵于2004年先后引進(jìn)了日本、法國、德國等大國的高精尖技術(shù)；作為唯一對外談判的原鐵道部來說，唯一性不僅使整合國內(nèi)制造商資源變得更加容易，而且還有絕對主導(dǎo)權(quán)去面對各國公司的談判協(xié)商。在合作進(jìn)度上，我國一直加快對關(guān)鍵設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造和調(diào)試消化吸收和自主創(chuàng)新。
核電的合作過程相對于高速鐵路曲折的多。在核電的起步初期，法國核電技術(shù)的引進(jìn)僅僅使得秦山二期實(shí)現(xiàn)了自主化，但是并沒有延續(xù)后期的發(fā)展，更沒有統(tǒng)一的規(guī)劃。核電在2004年因?yàn)榉桨竻f(xié)商不定，則花了三年左右的時(shí)間才完成最終的招標(biāo)談判，選擇了美國的核電技術(shù)。本世紀(jì)初，在我國高層決定重新引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)之時(shí)，核電行業(yè)也并沒有像原鐵道部那樣統(tǒng)一的部門來統(tǒng)籌全局、規(guī)劃國內(nèi)資源；之后在高層的協(xié)調(diào)之下，各公司成立了核電自主化領(lǐng)導(dǎo)小組，由國家核電技術(shù)公司籌備組具體負(fù)責(zé)對外談判的一切工作?？墒?，與原鐵道部相比較而言，該籌備組在整合、把控國內(nèi)核電資源方面的權(quán)力以及能力都大大削弱了。
（三）買方集中度因素分析
市場是由買賣雙方組成的，相應(yīng)的，市場集中度包括買房集中度和賣方集中度；買方集中度描述特定市場中買者的規(guī)模結(jié)構(gòu)[1]。在國內(nèi)這個(gè)龐大的市場上，高鐵的買方只有一個(gè)，即鐵路總公司（原鐵道部），如此高的買方集中度，有利于我國高鐵技術(shù)自主創(chuàng)新領(lǐng)域的迅猛發(fā)展，更有利于對整個(gè)市場的管理與宏觀控制。
而在核電的國內(nèi)市場上，核電的買方有很多，各買方之間有區(qū)域性的優(yōu)勢和差異，從而在價(jià)格、個(gè)性化需求、偏好等各方面有很大差異。賣方為爭取拿下買方的項(xiàng)目，往往會(huì)采取策略性行動(dòng)，例如，價(jià)格戰(zhàn)、信息戰(zhàn)、廣告等各類宣傳活動(dòng)和游說手段，那么在技術(shù)創(chuàng)新、自主研發(fā)等方面會(huì)給予較少力量，進(jìn)而相對弱勢。
（四）政策方針因素分析
高鐵的產(chǎn)業(yè)政策在這十年的發(fā)展期間比較連貫。不斷有新線路被開發(fā)和投入使用，致使高鐵技術(shù)能夠不斷地設(shè)計(jì)、實(shí)驗(yàn)、投產(chǎn)等，形成良性循環(huán)[2]。
相對于高鐵而言，核電的發(fā)展較為坎坷。在“十一五”之前，我國核電并沒有批量開工和連續(xù)發(fā)展。在“十五”期間，也沒有一個(gè)新的核電站開工，自然在技術(shù)方面就沒有相對的提升。之后的很長一段時(shí)間里，火電的廉價(jià)競爭是核電產(chǎn)業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)，而且電力整體需求的漲跌也對核電的發(fā)展影響頗大。國內(nèi)在“十一五”期間陸續(xù)開工，批量建設(shè)了一些核電站，但是2011年的福島事件讓包括中國在內(nèi)的全球核電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展緩行，甚至有些國家?guī)缀跬磺啊ｋm然該事件已經(jīng)過去4年半的時(shí)間，但是核電的審批速度仍無法恢復(fù)到事故之前的審批速度。2007年，國家核電成立之后，原本屬于中核的728院被劃至到該集團(tuán)負(fù)責(zé)技術(shù)引進(jìn)工作；這個(gè)決定使得國內(nèi)核電技術(shù)力量沒有集中起來，反而更加分散了，并不利于核電技術(shù)的研制。
（五）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素分析
簡單來說，高鐵是完全壟斷；而核電的三大巨頭形成寡頭壟斷。
高鐵的客戶是始終都是唯一的――原鐵道部或者現(xiàn)鐵路總公司。之前由于南車和北車都是與客戶分開的供應(yīng)商，因此南車與北車之間存在著一定的競爭；后來為了避免海外市場的惡性競爭，南、北車被合并為中國中車集團(tuán)，即中車；但是中車依然是與鐵路總公司相互獨(dú)立的，即供應(yīng)商與客戶是分開的。
在核電領(lǐng)域，目前有中核、中廣核以及國家電投三大巨頭瓜分整個(gè)市場。這三家公司都有自己獨(dú)立且成熟的壟斷供應(yīng)體系，具體來說，每家公司都有核電站總設(shè)計(jì)方、總包方和核電站的業(yè)主，互相之間也都不會(huì)讓他方負(fù)責(zé)自己的項(xiàng)目，所以三家公司是分頭壟斷的。此外，三大巨頭之間的競爭往往不在技術(shù)方面，而是搶廠址、搶項(xiàng)目等；這樣的競爭對于核電的發(fā)展起不到任何作用。我國核電特殊的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致無法像高速鐵路那樣統(tǒng)一部署、統(tǒng)一決策、避免內(nèi)部競爭以及始終如一的供給。
五、結(jié)論
（一）引進(jìn)前需有技術(shù)基礎(chǔ)
轉(zhuǎn)型升級產(chǎn)業(yè)單單靠引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)是沒有用的，在引進(jìn)之前必須要有一定的技術(shù)基礎(chǔ)。高鐵在引進(jìn)之前自主創(chuàng)新研發(fā)出“中華之星”，有了這一技術(shù)基礎(chǔ)，在引進(jìn)過程中，許多問題會(huì)迎刃而解，并且有利于消化吸收和再創(chuàng)新。汽車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)不太成功就是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備沒有一定的核心技術(shù)基礎(chǔ)，盲目引進(jìn)會(huì)導(dǎo)致消化吸收過程比較困難，再創(chuàng)新過程更加艱巨。
（二）掌握自
自必須掌握在自己手中。只有掌握了一定的自，我們才能夠更好地將引進(jìn)的核心技術(shù)消化吸收。鐵路總公司（原鐵道部）作為高鐵唯一的領(lǐng)導(dǎo)部門，集中實(shí)施計(jì)劃，有利于自的發(fā)揮。
（三）技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力
其實(shí)雖然引進(jìn)了先進(jìn)技術(shù)，但是在一般情況下我們是沒有辦法得到該產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，往往只能得到一個(gè)簡單的結(jié)果，因而我們并不知道設(shè)計(jì)思路、設(shè)計(jì)過程、有關(guān)建造等一系列核心問題；因而，自主創(chuàng)新是唯一的出路。開始的“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略雖然已經(jīng)不能滿足我國產(chǎn)業(yè)自主化的要求，但對以后產(chǎn)業(yè)自主化的實(shí)現(xiàn)起著不可替代的作用。在技術(shù)自主創(chuàng)新的道路上，雖然過程非常艱難，但為以后產(chǎn)品國產(chǎn)化做好充分準(zhǔn)備，無論多難，都要努力攻克關(guān)鍵設(shè)備的技術(shù)難關(guān)，才能擺脫其它國家核心技術(shù)上的制約。
（四）政策要跟進(jìn)
在“引進(jìn)-消化-吸收-再創(chuàng)新”的中國特色模式中，政策上的支持對于產(chǎn)業(yè)自主化和國產(chǎn)化有很大的作用。對相關(guān)產(chǎn)業(yè)制定一個(gè)長期的科學(xué)的規(guī)劃，在總的目標(biāo)框架下，要有一系列階段性短期目標(biāo)，這些短期目標(biāo)要有助于總目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，并且要寫入發(fā)展規(guī)劃中，使其不會(huì)因領(lǐng)導(dǎo)人的變更而發(fā)生原則性的變化；在此基礎(chǔ)之上，還需要有相應(yīng)的配套體系來保證這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。（作者單位：浙江財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院）
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鐵路高級工技術(shù)總結(jié)篇4
關(guān)鍵詞：鐵路職業(yè)技能；職業(yè)技能鑒定；鐵路；問題；對策
當(dāng)代鐵路部門的員工職業(yè)技能鑒定，對當(dāng)代鐵路的發(fā)展與建設(shè)來說至關(guān)重要，也是當(dāng)代鐵路亟須解決的重要問題，同時(shí)也是提高當(dāng)代鐵路員工專業(yè)素質(zhì)的不可或缺的重要手段。專業(yè)化的鐵路員工職業(yè)技能鑒定需要一整套完備的鑒定體系，而當(dāng)今鐵路部門的員工職業(yè)技能鑒定方法存在著或多或少的問題與漏洞，如何完備鐵路員工職業(yè)技能鑒定的程序，是現(xiàn)在鐵路部門重點(diǎn)關(guān)注的問題。在實(shí)際操作中我們發(fā)現(xiàn)，鐵路職業(yè)技能鑒定的理論基礎(chǔ)、鑒定的選題，對增強(qiáng)鐵路員工的職業(yè)技能、增強(qiáng)鐵路在運(yùn)用中的安全性，具有著十分重要的作用。
一、鐵路職業(yè)技能鑒定的重要性
鐵路職業(yè)技能鑒定是一項(xiàng)具有針對性的、對鐵路工作人員的職業(yè)水平進(jìn)行的具有重要意義的審核考試，它是檢驗(yàn)鐵路員工職業(yè)技能是否合格的重要參考依據(jù)。職業(yè)技能鑒定是由鐵路專職人員對鐵路員工進(jìn)行的技術(shù)理論知識儲(chǔ)備量與實(shí)際工作操作能力上的一種重要的考核，這一考核鑒定有一定的客觀性，是檢測鐵路員工的整體專業(yè)素質(zhì)重要的一部分。
（一）鐵路職業(yè)技能鑒定的主要內(nèi)容
職業(yè)技能鑒定是按照國家規(guī)定的鐵路職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，通過政府授權(quán)的考核鑒定機(jī)構(gòu)，對勞動(dòng)者的專業(yè)知識和技能水平進(jìn)行的客觀公正、科學(xué)規(guī)范的評價(jià)與認(rèn)證活動(dòng)。職業(yè)技能鑒定包括職業(yè)資格一級（高級技師）、職業(yè)資格二級（技師）、職業(yè)資格三級（高級）、職業(yè)資格四級（中級）和職業(yè)資格五級（初級）的資格考評。按照某一職業(yè)的要求，對勞動(dòng)者的技能水平進(jìn)行技術(shù)等級考核、錄用考核、晉級考核等，都可以稱之為職業(yè)技能鑒定。世界多數(shù)國家和地區(qū)都采用大致類似的方式開展職業(yè)資格認(rèn)證。鐵路部門所進(jìn)行的職業(yè)技能鑒定主要包括對職業(yè)所需要具備的基礎(chǔ)知識的鑒定、對員工實(shí)際操作的技能技術(shù)進(jìn)行的鑒定，以及對鐵路員工應(yīng)該具備的職業(yè)素養(yǎng)與職業(yè)道德的基本鑒定。這些鑒定的程序是依據(jù)鐵路行業(yè)技能鑒定標(biāo)準(zhǔn)和國家職業(yè)技能鑒定規(guī)范進(jìn)行考核執(zhí)行的，并由以上依據(jù)制定出合理的書面題目進(jìn)行書面的考試。鐵路職業(yè)技能鑒定主要分為兩種鑒定，一種是對鐵路工作應(yīng)該具備的理論知識進(jìn)行的相應(yīng)考核鑒定，另一種是對鐵路員工在本身崗位上應(yīng)該具備的實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)與熟練度進(jìn)行的考試。
（二）鐵路職業(yè)技能鑒定可以提高鐵路員工的整體素質(zhì)
目前我國鐵路職業(yè)技能鑒定所規(guī)定的評定制度，是我們在實(shí)際工作與勞動(dòng)生產(chǎn)中不斷摸索出來的經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合了其他國家對鐵路員工進(jìn)行的職業(yè)技能鑒定標(biāo)準(zhǔn)作出總結(jié)性的鑒定體系。鐵路職業(yè)技能鑒定對提高我國鐵路員工的整體專業(yè)素質(zhì)有著十分積極的作用。鐵路職業(yè)技能鑒定是增強(qiáng)鐵路員工素質(zhì)的重要手段之一，進(jìn)行合理的鐵路職業(yè)技能鑒定，有利于鐵路事業(yè)蓬勃發(fā)展，也是提高鐵路員工人力資源管理的一種方法。在我國快速發(fā)展的當(dāng)今社會(huì)開展鐵路職業(yè)技能鑒定，有利于全國鐵路事業(yè)發(fā)展，并且是提高全國鐵路優(yōu)秀員工進(jìn)行客觀交流的主要平臺。開展鐵路職業(yè)技能鑒定是鐵路事業(yè)的需要，也是鐵路進(jìn)步的必要手段。當(dāng)前我國鐵路事業(yè)高素質(zhì)的技能型人才十分稀缺，鐵路職業(yè)技能鑒定工作的進(jìn)行，可以很好解決這一問題。鐵路職業(yè)技能鑒定是提高鐵路員工素質(zhì)的積極手段，可以有效提高、活躍鐵路員工的自我學(xué)習(xí)意識。
（三）鐵路職業(yè)技能鑒定可以有效提高鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩禂?shù)
隨著全國鐵路建設(shè)的蓬勃發(fā)展，如何提高鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩禂?shù)，已經(jīng)成為了普遍重視的話題。鐵路職業(yè)技能鑒定很好解決了這個(gè)受大家關(guān)注的問題。鐵路職業(yè)技能鑒定，其中就包括了對鐵路安全知識的鑒定，從而有針對性地指出了鐵路在運(yùn)輸過程中可能出現(xiàn)的各種理論上與實(shí)際中會(huì)出現(xiàn)的危險(xiǎn)，并對其作出了指導(dǎo)性的規(guī)范處理?xiàng)l例。鐵路職業(yè)技能鑒定中包含了很多考核項(xiàng)目，其中也包括了安全檢查，如在運(yùn)輸過程中對旅客所帶物品進(jìn)行檢查、對違禁品的各種詳細(xì)分類，對鐵路工作人員在鐵路周邊的安全意識也做出了鑒定，從而提高了鐵路運(yùn)營的安全系數(shù)。
二、當(dāng)今鐵路職業(yè)技能鑒定中出現(xiàn)的問題
我國雖然廣泛開展了鐵路職業(yè)技能鑒定工作，但是鐵路技能鑒定中還是存在著或多或少的問題，這些問題的出現(xiàn)嚴(yán)重影響了我國鐵路部門職業(yè)技能鑒定的質(zhì)量。
（一）鐵路職業(yè)技能鑒定的基礎(chǔ)條件不完全
在鐵路職業(yè)技能鑒定的過程中，鑒定人員的專業(yè)素質(zhì)是應(yīng)該重點(diǎn)得到關(guān)注的問題，鑒定人員專業(yè)水準(zhǔn)的高低直接影響了鑒定結(jié)果的客觀性與準(zhǔn)確性，而目前我國鐵路職業(yè)技術(shù)鑒定人員的專業(yè)素質(zhì)還有很大的提高空間。近些年，有很多優(yōu)秀人才投入到鐵路職業(yè)技術(shù)鑒定的工作中，從而有效提高了鐵路職業(yè)技能鑒定的鑒定能力。但也是由于人員過多過快的投入，導(dǎo)致了鐵路職業(yè)技能鑒定人員的本身職業(yè)專業(yè)水平上的不足，如對鐵路職業(yè)技能鑒定業(yè)務(wù)的了解不夠深入，對鐵路職業(yè)技能鑒定的具體程序不夠熟悉、對鐵路職業(yè)技能鑒定人員的培訓(xùn)明顯不足等，這就影響了鑒定的準(zhǔn)確性與鑒定質(zhì)量。雖然職業(yè)技能鑒定得到了領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)的有效重視，但是鐵路職業(yè)技能鑒定的基層配合工作還沒有完整進(jìn)行，基層干部對鐵路職業(yè)技能鑒定團(tuán)隊(duì)的人員管理沒有充分重視。部分單位對鑒定結(jié)果不能有效進(jìn)行管理保存，導(dǎo)致了鑒定結(jié)果的遺失，這也是當(dāng)前屢次出現(xiàn)的問題。隨著我國鐵路的快速發(fā)展，很多新的工藝與設(shè)備大量投入，提高了鐵路建設(shè)的現(xiàn)代化。但這也加大了培訓(xùn)上的工作量，對新技術(shù)的分析學(xué)習(xí)、對新設(shè)備的研究了解、對鐵路職業(yè)技能鑒定新增加的技能與設(shè)備的鑒定條例與方法的完善，題庫的不斷擴(kuò)充，這些都沒有得到完善的解決。正是因?yàn)樵谶@些新的技術(shù)與設(shè)備投入使用的環(huán)境下職業(yè)技術(shù)鑒定的重新培訓(xùn)與管理沒有很好地跟進(jìn)，導(dǎo)致了鐵路職業(yè)技能鑒定的準(zhǔn)確性與鑒定質(zhì)量大幅度下滑，所以對鑒定人員的專業(yè)化培訓(xùn)是重點(diǎn)中的重點(diǎn)。
（二）鐵路職業(yè)技能鑒定細(xì)節(jié)上出現(xiàn)的問題
在鐵路職業(yè)技術(shù)鑒定工作中，細(xì)節(jié)上的問題也是不容輕視的。例如，在職業(yè)技能鑒定人員的思想意識上出現(xiàn)的問題，對工作本身缺乏相應(yīng)的工作積極性與責(zé)任感，本身對自己的工作不夠重視，在工作的規(guī)范性上缺少有力的指引與領(lǐng)導(dǎo)，對工作質(zhì)量上的要求不夠高，不重視職業(yè)技能鑒定的準(zhǔn)確性與客觀性，不具備本行業(yè)應(yīng)當(dāng)具備權(quán)威意識，對本職工作的工作熱情低下，只是應(yīng)付鑒定考試，不關(guān)心鑒定的基本意義，不關(guān)心受鑒定人的職業(yè)技能的成長與培養(yǎng)等問題。還有對鐵路職業(yè)技能鑒定的分工不夠具體化、不夠明確化，不能做到專人專責(zé)；不能有效貫徹鐵路職業(yè)技能鑒定的基礎(chǔ)理念；或是各個(gè)部門之間的融合工作效率不強(qiáng)，不能有效完成團(tuán)隊(duì)合作；對于鑒定結(jié)果的指令本身就不具備信心，沒有相應(yīng)的權(quán)威性；對質(zhì)量概念刻意淡化，應(yīng)付了事，只追求理論數(shù)據(jù)上的結(jié)果，不能站在長遠(yuǎn)的發(fā)展角度上來思考觀察問題，缺乏長遠(yuǎn)的目標(biāo)與工作信心；本身不能嚴(yán)格遵守鐵路職業(yè)技術(shù)鑒定人員應(yīng)該遵守的規(guī)章制度，不能嚴(yán)格依照規(guī)章制度來完成工作；對職業(yè)技術(shù)鑒定的標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，不能合格地、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)剡M(jìn)行職業(yè)技能鑒定；有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對鐵路職業(yè)技能鑒定工作者的管理培訓(xùn)方式上錯(cuò)誤，理念老舊，不能合理地管理從事培訓(xùn)職業(yè)技能鑒定的員工，這是最嚴(yán)重的問題所在，是影響鑒定質(zhì)量的核心問題。
（三）鑒定結(jié)果的權(quán)威性不能合理保障
鐵路職業(yè)技能鑒定的結(jié)果應(yīng)當(dāng)具備絕對的權(quán)威性。保證鑒定結(jié)果的公正、公平、公開，是保證鐵路職業(yè)技能鑒定權(quán)威性的有效途徑之一。每一個(gè)鐵路工作人員的工作閱歷、參加工作的時(shí)間長短，并不成正比，這是沒有合理進(jìn)行職業(yè)技能鑒定的結(jié)果，這也是不能保證鐵路職業(yè)技能鑒定結(jié)果權(quán)威性的一種惡性循環(huán)。越是不去進(jìn)行鑒定，鑒定就越是缺乏權(quán)威性；越是缺乏權(quán)威性，就越少有人進(jìn)行鑒定。
三、鐵路職業(yè)技術(shù)鑒定中存在問題的具體解決方案
在實(shí)際的調(diào)查中，我們找到了很多鐵路職業(yè)技能鑒定工作中出現(xiàn)的不足。針對這些不足做出解決的具體方案，來改進(jìn)鐵路職業(yè)技能鑒定的工作質(zhì)量，提高鐵路事業(yè)的發(fā)展，這才是當(dāng)務(wù)之急，也是我們的目的所在。
（一）對鐵路職業(yè)技能鑒定的管理
提高鐵路職業(yè)技能鑒定質(zhì)量，是鐵路穩(wěn)定發(fā)展、增強(qiáng)鐵路人力資源管理效率的必要手段，是增強(qiáng)鐵路職工整體專業(yè)素質(zhì)的有效方法。鐵路職業(yè)技能鑒定對鐵路人力資源管理的意義非常巨大。增強(qiáng)對鐵路職業(yè)技能鑒定人員的管理，增加對鐵路職業(yè)技能鑒定人員的培訓(xùn)、增強(qiáng)鐵路職業(yè)技能鑒定人員的整體素質(zhì)，這些都是決定鑒定質(zhì)量的客觀因素。有關(guān)部門與領(lǐng)導(dǎo)人員應(yīng)高度重視職業(yè)技能鑒定人員的專業(yè)性管理問題，有條不紊地逐步推行有效的合理化的管理改革方案，有針對性、有計(jì)劃性地進(jìn)行鐵路職業(yè)技能鑒定的管理工作。要嚴(yán)格依照相關(guān)的法律法規(guī)進(jìn)行職業(yè)技能鑒定管理工作，工作的細(xì)節(jié)制定、培訓(xùn)方案、題庫的更新、人員的選定等都是管理的重點(diǎn)。任何合理的工作結(jié)果都是由有效合理的領(lǐng)導(dǎo)而產(chǎn)生的。合理的領(lǐng)導(dǎo)，直接決定了鑒定工作的效率與質(zhì)量。增強(qiáng)管理意識，不斷改革完善管理工作，盡量不在管理上出現(xiàn)重大的不可挽回的紕漏；總結(jié)管理上的各種不足之處，對各種細(xì)節(jié)上的管理不掉以輕心，必須仔細(xì)把關(guān)監(jiān)管；不僅僅是形式上的人員調(diào)動(dòng)、工作效益的審查，也要隨時(shí)關(guān)注工作人員的心理變化，保證良好的工作氣氛，調(diào)動(dòng)員工的工作積極性，解決即將發(fā)生的管理危機(jī)，防微杜漸?？傊?，人性化的管理，才是管理的真正意義。
（二）職業(yè)技能鑒定工作上的不足
針對鑒定工作中的不足作出改善，逐步形成完整的職業(yè)技能鑒定體系。做好對職業(yè)技能鑒定的宣傳工作，提高大眾對職業(yè)技能鑒定的認(rèn)識，為鐵路職業(yè)技能鑒定工作打下牢固的基礎(chǔ)。鑒定宣傳工作應(yīng)用合適的組織人員進(jìn)行廣泛的宣傳，盡量爭取更多群眾的關(guān)注與支持，只有讓大家都了解職業(yè)技能鑒定工作的重要意義，才能更有效地完成鑒定工作。盡量摒棄被動(dòng)宣傳的消極狀態(tài)，主動(dòng)對員工講解職業(yè)技能鑒定的重要性，讓員工了解職業(yè)技能鑒定對其以后升遷和待遇改進(jìn)方面的好處，并且讓外部員工了解鐵路職業(yè)技能鑒定的意義所在，讓員工主動(dòng)意識到職業(yè)技能鑒定與其自己利益的關(guān)聯(lián)性。盡量讓更多的工作人員進(jìn)行宣傳工作，多方面、多元化地進(jìn)行宣傳，不僅是口頭上的宣傳，宣傳也應(yīng)該擴(kuò)展到其他形式上，比如報(bào)紙刊物、網(wǎng)絡(luò)貼吧、電視媒體、廣播單位，等等。宣傳的內(nèi)容不應(yīng)該過于死板教條，而應(yīng)該活潑愉快、風(fēng)趣幽默，讓大家對宣傳的內(nèi)容感到濃厚的興趣，把職業(yè)技能鑒定考核作為生活?yuàn)蕵?、短期奮斗目標(biāo)來完成，讓所有的抵觸情緒隨著合理的宣傳煙消云散，這是我們要努力達(dá)到的最好的宣傳效果。
（三）增強(qiáng)鐵路職業(yè)技能鑒定的權(quán)威性
增加鐵路職業(yè)技能鑒定的權(quán)威性，是增強(qiáng)鐵路職業(yè)技能鑒定的長期發(fā)展的唯一方法，只有具備了權(quán)威性，鑒定結(jié)果可信度增強(qiáng)，才會(huì)得到應(yīng)有的社會(huì)支持。想要得到權(quán)威性，就必須與有關(guān)部門做好協(xié)調(diào)工作，讓相關(guān)部門認(rèn)可鐵路職業(yè)技能鑒定的結(jié)果。作為晉升的先決條件之一，讓職業(yè)技能鑒定的結(jié)果切實(shí)有效地為受鑒定者帶來切身利益，提高受鑒定者的積極性與主動(dòng)意識，并且得到社會(huì)的認(rèn)可，讓鑒定結(jié)果成為社會(huì)通行的資質(zhì)認(rèn)證。再者，想要得到權(quán)威性，對內(nèi)部鑒定人員也必須做出嚴(yán)格的要求，要求他們工作時(shí)必須嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真，不能出現(xiàn)任何導(dǎo)致鑒定結(jié)果不客觀、不準(zhǔn)確的錯(cuò)誤，如果出現(xiàn)，必須有相關(guān)的條例對其進(jìn)行責(zé)任追究。加大對職業(yè)技能鑒定人員的培訓(xùn)，讓鑒定人員的專業(yè)化知識得到提升，從而有效提高鐵路職業(yè)技能鑒定的權(quán)威性。
結(jié)語
為了我國鐵路事業(yè)的持續(xù)蓬勃發(fā)展，不斷提高鐵路員工的整體職業(yè)技能是不可或缺的必要因素。鐵路職業(yè)技能鑒定工作直接影響從事鐵路工作人員的整體專業(yè)素質(zhì)，間接的帶動(dòng)了我國鐵路的發(fā)展，這份責(zé)任是無比巨大的。
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鐵路高級工技術(shù)總結(jié)篇5
【關(guān)鍵詞】教學(xué)改革；校企合作；實(shí)訓(xùn)基地；服務(wù)社會(huì)
為了適應(yīng)高鐵產(chǎn)業(yè)升級，為鐵路行業(yè)培養(yǎng)更多更好的高素質(zhì)技術(shù)技能型專門人才，多年來，湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道工程技術(shù)專業(yè)在教學(xué)改革上做了大量工作，其中建設(shè)真實(shí)情景的專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，是進(jìn)一步深化教學(xué)改革的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，根據(jù)現(xiàn)場職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)的要求，弘揚(yáng)企業(yè)文化，讓學(xué)生在真實(shí)的環(huán)境中進(jìn)行實(shí)訓(xùn)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)“教學(xué)做”合一，達(dá)到實(shí)境育人的目的。深化教學(xué)改革，走校企合作之路，建設(shè)國家級的鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地勢在必行。
1. 適應(yīng)鐵路行業(yè)與軌道交通產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的需要
1.1行業(yè)背景——《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二五規(guī)劃綱要》中提出“構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，加快鐵路客運(yùn)專線、區(qū)際干線、煤運(yùn)通道建設(shè)，發(fā)展高速鐵路”，明確了鐵路是國家建設(shè)重點(diǎn)，高速鐵路是新型產(chǎn)業(yè)，滿足高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，提升鐵道工程技術(shù)專業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力具有重大意義。按照《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬公里，高速鐵路1.6萬公里以上。隨著京廣、廣深港、貴廣、南廣等高速鐵路的建成，泛珠三角地區(qū)鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)2萬公里以上；廣東省境內(nèi)新增高速鐵路1866公里，城市軌道交通運(yùn)營線路將達(dá)到1094公里。湖南省納入國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的有9條鐵路線，到2020年，鐵路路網(wǎng)將達(dá)5000公里左右，將形成“三縱（京廣、洛湛、焦柳）四橫（湘桂、滬昆、懷衡吉、黔張常）”的立體鐵路交通格局?！笆濉逼陂g，湖南省規(guī)劃構(gòu)建長株潭城際鐵路的立體綜合交通體系，線路總長95.5公里，擬建長沙地鐵3、4、5、6號線和地鐵1、2號線延長線，總投資約930億元，工程線路長度約120公里～150公里。
1.2人才需求背景。
（1）隨著鐵路線路里程的增加，湖南省長株潭城際鐵路和長沙地鐵的運(yùn)營使用，區(qū)域內(nèi)軌道交通線路預(yù)計(jì)將達(dá)到5250公里，根據(jù)國鐵0.8～1.0人/Km、高鐵0.7～0.9人/Km，地鐵0.5人/Km的配備標(biāo)準(zhǔn)，年均需要近10000人，隨著鐵路新技術(shù)、新設(shè)備的不斷發(fā)展，專業(yè)需要為滿足企業(yè)用人要求適應(yīng)調(diào)整人才培養(yǎng)策略，尤其是“7.23事故”后，凸顯鐵路一線從業(yè)人員數(shù)量不夠、企業(yè)人員新技術(shù)應(yīng)用能力不夠，鐵道工務(wù)工程技術(shù)人才緊缺。作為湖南地區(qū)唯一開設(shè)鐵道工程技術(shù)專業(yè)的高職院校，深化校企合作，為鐵路培養(yǎng)大批高素質(zhì)技術(shù)技能型人才迫在眉睫。
（2）基于以上形勢，我院建設(shè)國家級鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，著力培養(yǎng)鐵道工程技術(shù)專業(yè)人才正是滿足鐵路人才供不應(yīng)求的需要。鐵路正朝著高速、重載方向飛速發(fā)展，將全面進(jìn)入“高鐵”時(shí)代。實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，是適應(yīng)鐵路產(chǎn)業(yè)升級，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式的需要，符合鐵路未來發(fā)展大趨勢。
2. 專業(yè)建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的保障
隨著專業(yè)改革不斷深入，鐵道工程技術(shù)專業(yè)已形成“項(xiàng)目導(dǎo)向、角色互動(dòng)”的人才培養(yǎng)模式（見圖1），校企共訂人才培養(yǎng)方案，在“工學(xué)交替”過程中實(shí)現(xiàn)學(xué)中做——做中學(xué)——崗中學(xué)，實(shí)踐教學(xué)占到總課時(shí)52%。通過實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，建立一個(gè)與現(xiàn)有高速鐵路技術(shù)同步的鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，為學(xué)生提供一個(gè)實(shí)境育人的專業(yè)技能訓(xùn)練場所，能強(qiáng)化學(xué)生技能的培養(yǎng)，提高人才培養(yǎng)質(zhì)量，成為湖南地區(qū)鐵道工程技術(shù)技能人才培養(yǎng)的教學(xué)中心。
圖1“項(xiàng)目導(dǎo)向、角色互動(dòng)” 人才培養(yǎng)模式示意圖
3. 服務(wù)社會(huì)、進(jìn)行技術(shù)推廣的重要平臺
從鐵路現(xiàn)場運(yùn)營情況來看，現(xiàn)有的高速鐵路從業(yè)人員大部分是從既有線調(diào)劑過來的，專門人才所占比例較少，學(xué)歷層次偏低，人員素質(zhì)不高，結(jié)構(gòu)不合理。軌道交通企業(yè)中缺乏具有一定理論基礎(chǔ)和較強(qiáng)實(shí)踐能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有質(zhì)的不足。因此，培養(yǎng)掌握專業(yè)基礎(chǔ)理論知識，具有較強(qiáng)的實(shí)踐能力，能適應(yīng)高速鐵路生產(chǎn)第一線需要的高素質(zhì)技術(shù)技能型人才，已成為保障高速鐵路正常運(yùn)營的迫切需要。本專業(yè)每年為鐵道部、廣鐵（集團(tuán)）公司、南寧鐵路局、南昌鐵路局、全國地方鐵路公司、香港鐵路公司等鐵道工程技術(shù)關(guān)鍵崗位職工進(jìn)行近2600人次的技術(shù)培訓(xùn)、技能鑒定，都需要在技術(shù)先進(jìn)實(shí)境導(dǎo)向的實(shí)訓(xùn)基地完成。在高鐵的“工程建造、高速列車、列車控制、客站建設(shè)、系統(tǒng)集成、運(yùn)營維護(hù)”六大技術(shù)群中，一大批新技術(shù)、新規(guī)章、新設(shè)備不斷涌現(xiàn)，必須去推廣應(yīng)用，才能將其轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，為社會(huì)服務(wù)。我院是南方高鐵人才培養(yǎng)與技術(shù)合作基地牽頭單位，建立起具有產(chǎn)學(xué)研一體化、設(shè)備水平與行業(yè)水平同步的實(shí)訓(xùn)基地，將能全面推動(dòng)高速鐵路新技術(shù)、新規(guī)章、新設(shè)備的廣泛應(yīng)用。
4. 服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)，建設(shè)共享資源的有效途徑
（1）衡陽市作湖南省第二大政治經(jīng)濟(jì)中心城市，其輻射和帶動(dòng)功能毋庸置疑。隨著杭州——長沙、長沙——昆明、長沙——重慶等客運(yùn)專線；湘桂、衡茶吉、荊岳、黔張常、安張衡、常岳九等國家干線鐵路；懷邵衡省內(nèi)加密線；長沙至廣州、上海、昆明、重慶、北京等高速鐵路的建設(shè)，衡陽市作為湖南重要軌道交通樞紐的區(qū)位優(yōu)勢也將大幅提升。
（2）湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為湖南地區(qū)唯一開設(shè)鐵道工程技術(shù)專業(yè)的高職院校，鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地雖然已經(jīng)建成湖南省重點(diǎn)實(shí)訓(xùn)基地，但尚未建成國家級高素質(zhì)技術(shù)技能型人才培養(yǎng)的重點(diǎn)實(shí)訓(xùn)基地。依托衡陽市交通樞紐的區(qū)位優(yōu)勢，建設(shè)國家級鐵道工程技術(shù)專業(yè)培訓(xùn)基地，實(shí)現(xiàn)資源共享，有利于促進(jìn)中南地區(qū)職業(yè)院校鐵道工程技術(shù)專業(yè)的改革和發(fā)展，從而更好地為湖南實(shí)施中部崛起戰(zhàn)略服務(wù)。
（3）因此，為滿足鐵路行業(yè)及軌道交通產(chǎn)業(yè)對鐵道工程技術(shù)專業(yè)人才的需求，大力開展校企合作，提高人才培養(yǎng)質(zhì)量，發(fā)揮我院作為南方高鐵人才培養(yǎng)基地的作用，急需進(jìn)一步建設(shè)符合職業(yè)教育特點(diǎn)的實(shí)訓(xùn)基地，促進(jìn)中南地區(qū)同類專業(yè)的建設(shè)與改革，提升專業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能力。
5. 對行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有重要意義
實(shí)訓(xùn)基地建成后，能夠完成培養(yǎng)鐵道工程技術(shù)專業(yè)高素質(zhì)技術(shù)技能型人才的目標(biāo)，覆蓋的崗位有：線路工、橋隧工、探傷工、測量工等。除完成本校實(shí)訓(xùn)任務(wù)外，還可以提供企業(yè)職工在職培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定等，可提高鐵路運(yùn)營類人才的整體素質(zhì)。同時(shí)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)資源共享，實(shí)訓(xùn)基地可為中南地區(qū)同類專業(yè)提供實(shí)訓(xùn)服務(wù)。由于新建基地提供了充足的設(shè)備條件，可以大幅度提升受訓(xùn)人員的技能水平，縮短企業(yè)用人的適應(yīng)周期，提高生產(chǎn)效率，為行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)作出貢獻(xiàn)。
6. 對未來本地區(qū)職業(yè)教育的發(fā)展起到推動(dòng)作用
實(shí)訓(xùn)基地建成后，對于改革多年來困擾職業(yè)教育的問題給予有力支持。如職業(yè)教育“雙師型”師資力量不足、教育資源緊缺、實(shí)訓(xùn)時(shí)間少等問題，由于實(shí)訓(xùn)基地提供了充足的設(shè)備，可以滿足實(shí)訓(xùn)課題和生產(chǎn)實(shí)踐，可迅速提升整體實(shí)踐能力，也為學(xué)生參與企業(yè)實(shí)踐，進(jìn)一步提升技能水平奠定了基礎(chǔ)，為校企合作培養(yǎng)提供了有力的支持?？梢哉f，實(shí)訓(xùn)基地的建成，將有力地促進(jìn)本地區(qū)高職教育改革的深入開展，并對未來本地區(qū)職業(yè)教育的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。
7. 具有一定的經(jīng)濟(jì)效益
（1）依據(jù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)模、培訓(xùn)目標(biāo)、基地建設(shè)投資，按學(xué)?，F(xiàn)行綜合收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)測算項(xiàng)目運(yùn)營收入。
（2）運(yùn)營收入主要為面向社會(huì)承擔(dān)的“雙師型”教師隊(duì)伍的培訓(xùn)、社會(huì)上不同工種、不同層次的生產(chǎn)實(shí)際操作實(shí)訓(xùn)和初、中、高級工的培訓(xùn)收入。每年面向社會(huì)培訓(xùn)和技能鑒定人數(shù)2600人次，綜合測算平均每人次培訓(xùn)費(fèi)600元（除去耗材費(fèi)用），正常年培訓(xùn)實(shí)訓(xùn)收入156萬元。
（3）運(yùn)營成本費(fèi)用主要為教師及管理人員工資、設(shè)備運(yùn)行和維修費(fèi)、材料費(fèi)等費(fèi)用構(gòu)成，測算項(xiàng)目運(yùn)營總成本費(fèi)用35萬元。正常年實(shí)現(xiàn)利潤總額121萬元，創(chuàng)收利潤主要用于實(shí)訓(xùn)基地今后添置、更新設(shè)備，改善教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)施，使實(shí)訓(xùn)基地良性循環(huán)發(fā)展。
（4）實(shí)訓(xùn)基地通過面向社會(huì)提供培訓(xùn)有償服務(wù)，除保證實(shí)訓(xùn)基地正常運(yùn)行費(fèi)用外，每年還有121萬元的盈利。項(xiàng)目建設(shè)靜態(tài)效益測算經(jīng)濟(jì)指標(biāo)符合行業(yè)規(guī)定，具有一定的經(jīng)濟(jì)效益。
參考文獻(xiàn)
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鐵路高級工技術(shù)總結(jié)篇6
管理創(chuàng)新 保技運(yùn)量年年攀升
進(jìn)入新世紀(jì)以來，平煤鐵運(yùn)處能夠迅速擺脫困境，走上輝煌之路，很大程度上得益于企業(yè)在發(fā)展中實(shí)施了創(chuàng)新工程，建立了創(chuàng)新體系，并致力于觀念創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新等，尤其是管理創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新為企業(yè)插上了騰飛的翅膀。
首先，管理創(chuàng)新使企業(yè)整體管理水平上了一個(gè)新臺階，并帶動(dòng)了企業(yè)其它工作的全面發(fā)展。
近年來，平煤鐵運(yùn)處領(lǐng)導(dǎo)班子積極致力于管理創(chuàng)新：改變企業(yè)傳統(tǒng)的管理模式，在全國同類企業(yè)中率先創(chuàng)造性地推行了“三保兩聯(lián)”管理法，充實(shí)完善了全員管理考核體系，有力地推動(dòng)了企業(yè)的發(fā)展。
“三保兩聯(lián)”管理法：即一保經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，主要是各生產(chǎn)單位的利潤指標(biāo)；二保安全控制指標(biāo)，主要是各單位的安全控制指標(biāo)；三保業(yè)務(wù)指標(biāo)，主要是各單位或部門業(yè)務(wù)中最有代表性的指標(biāo)。一聯(lián)單位工資收入，聯(lián)掛單位工資收入從總體上都與全處總運(yùn)量、總收掛，體現(xiàn)總體平衡，再與各單位具體工作量、費(fèi)用指標(biāo)聯(lián)掛，體現(xiàn)效率優(yōu)先原則；二聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)干部收入，處級領(lǐng)導(dǎo)執(zhí)行年薪制，根據(jù)集團(tuán)公司下達(dá)的經(jīng)營責(zé)任目標(biāo)完成情況，年終考核兌現(xiàn)；科級領(lǐng)導(dǎo)干部聯(lián)掛通用指標(biāo)是本單位各項(xiàng)費(fèi)用指標(biāo)，按節(jié)超額的10％與收掛。并按照“流程標(biāo)準(zhǔn)化、管理精細(xì)化、崗位職責(zé)化”的要求，進(jìn)一步將各項(xiàng)運(yùn)輸經(jīng)營指標(biāo)分解到段站、班組，落實(shí)到每個(gè)職工，逐級分解指標(biāo)，層層落實(shí)責(zé)任，縱向到底，橫向到邊，封閉運(yùn)行，嚴(yán)格獎(jiǎng)懲。從而實(shí)現(xiàn)全員管理、全員考核、互聯(lián)互控，進(jìn)而達(dá)到“凡事有人負(fù)責(zé)，凡事有章可循，凡事有據(jù)可查，凡事必須考核”，推動(dòng)企業(yè)管理不斷邁上新的臺階，并以其顯著成效榮獲河南省2000年度“現(xiàn)代化管理成果一等獎(jiǎng)”。
其次，制度創(chuàng)新使廣大干部職工認(rèn)識到“觀念在于進(jìn)步、管理在于創(chuàng)新，行為在于規(guī)范、成敗在于考核”，促使員工行為“六規(guī)范”(標(biāo)準(zhǔn)、安全、時(shí)效、清潔、整理、素養(yǎng))，提高工作質(zhì)量和效率，提升企業(yè)市場競爭力。
該處在安全生產(chǎn)實(shí)踐中，創(chuàng)新出一種煤礦鐵路安全管理新模式――《煤礦鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)聯(lián)防互控管理辦法》，就是以“精職業(yè)技能，守勞動(dòng)紀(jì)律，盡安全責(zé)任，按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)”為主題，通過各單位、各部門、各工種、各崗位之間聯(lián)防互控、互相監(jiān)督，促使企業(yè)員工認(rèn)真執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章制度，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，及時(shí)反饋、處理生產(chǎn)中發(fā)現(xiàn)的問題和隱患，嚴(yán)格安全考核與獎(jiǎng)懲，使各項(xiàng)工作均在受控狀態(tài)下進(jìn)行，從而達(dá)到自控、他控、互控、聯(lián)控，確保煤礦鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)高運(yùn)高效。
再次，技術(shù)創(chuàng)新大幅度提高了平煤鐵運(yùn)處技術(shù)和設(shè)備的現(xiàn)代化水平，增強(qiáng)了企業(yè)的核心競爭力，確保了企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
平煤鐵運(yùn)處成立以來尤其是近年來，始終堅(jiān)持“科技興處”的戰(zhàn)略，追求科技的腳步從未停止過，在技術(shù)創(chuàng)新方面作了大量工作：
1. 深化科技體制改革，使科技開發(fā)具有了體制上的保障。該處根據(jù)發(fā)展需要，建立了以主要領(lǐng)導(dǎo)為核心的科研決策機(jī)制，以主管領(lǐng)導(dǎo)為總負(fù)責(zé)的科研規(guī)劃組織機(jī)制，建立起以廣大工程技術(shù)人員為主體的技術(shù)創(chuàng)新和實(shí)施技術(shù)擴(kuò)散機(jī)制，以多種科技活動(dòng)為主要內(nèi)容的群眾參與機(jī)制，同時(shí)配以多種形式的激勵(lì)約束機(jī)制。
2. 加大教育和培訓(xùn)力度，提高職工的科技素質(zhì)和創(chuàng)新能力。
3. 產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合，借腦引智，提高企業(yè)創(chuàng)新能力。
4. 引進(jìn)國內(nèi)外的新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備為己所用，并通過消化吸收走出了一條以自我創(chuàng)新為主的科技進(jìn)步之路。
與此同時(shí)，該處還抓住機(jī)遇，以解決現(xiàn)場基礎(chǔ)技術(shù)管理關(guān)鍵性問題為重點(diǎn)，加快技改步伐，對企業(yè)的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和主體設(shè)備進(jìn)行升級和改造。2002年該處在集團(tuán)公司的支持下，投入3000萬資金進(jìn)行技術(shù)改造，對部分鐵道線路、通信信號等進(jìn)行了大修，提高了鐵路安全運(yùn)輸水平；2003年又投入3000萬資金用于機(jī)車更新?lián)Q代、信號微機(jī)聯(lián)鎖、信息化辦公等技改項(xiàng)目，并完成“鐵運(yùn)處段務(wù)管理系統(tǒng)應(yīng)用”等24項(xiàng)科技攻關(guān)項(xiàng)目。
安全生產(chǎn) 開創(chuàng)高運(yùn)高效新水平
2003年是全面貫徹黨的十六大精神第一年，也是平煤集團(tuán)實(shí)現(xiàn)5年規(guī)劃奮斗目標(biāo)起步年。面對新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，平煤鐵運(yùn)處領(lǐng)導(dǎo)層審時(shí)度勢，與時(shí)俱進(jìn)，開拓創(chuàng)新，鞏固提高，朝著2003年“二六八、一三九、安全年、增千元”的奮斗目標(biāo)而執(zhí)著拼搏，迎接企業(yè)發(fā)展的新春天。
2003年是該處經(jīng)受考驗(yàn)最多的一年，也是取得豐碩成果最多的一年。一年來，運(yùn)輸形勢起伏較大，先后遇到一季度春運(yùn)高峰，二季度非典疫情，三季度國鐵以貨補(bǔ)客、空車集中到達(dá)，四季度入礦空車不均衡，原煤產(chǎn)量不穩(wěn)定等諸多困難。平煤鐵運(yùn)處領(lǐng)導(dǎo)者從容應(yīng)對，以不變應(yīng)萬變，搶抓機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，萬眾一心抗“非典”，眾志成城保安全，聚精會(huì)神搞建設(shè)，一心一意謀發(fā)展。
該處領(lǐng)導(dǎo)班子根據(jù)市場變化規(guī)律，靈活調(diào)整運(yùn)輸方案，不斷開辟貨源，挖掘運(yùn)輸潛力，形成新的運(yùn)量增長點(diǎn)。同時(shí)，他們加強(qiáng)運(yùn)輸組織，強(qiáng)化調(diào)度指揮，搞好路礦協(xié)作，提高機(jī)車、車輛運(yùn)用效率，嚴(yán)格考核機(jī)車日產(chǎn)量、自備車周轉(zhuǎn)時(shí)間及路用車在礦停時(shí)三項(xiàng)指標(biāo)，充分發(fā)揮運(yùn)輸設(shè)備效能，提高取送和裝卸能力，做到增運(yùn)不增機(jī)車，增收不增成本，保證煤炭運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)高運(yùn)高效。
運(yùn)輸、檢修、后勤服務(wù)及多種經(jīng)營等戰(zhàn)線干部職工步調(diào)一致，共同奮斗，一切圍繞運(yùn)輸生產(chǎn)，一切服務(wù)運(yùn)輸生產(chǎn)，一切保障運(yùn)輸生產(chǎn)，做到月月有目標(biāo)，月月有措施，月月有重點(diǎn)，月月創(chuàng)佳績，最終圓滿完成各項(xiàng)工作任務(wù)，創(chuàng)出鐵路總運(yùn)量、煤炭外運(yùn)、原煤入洗等九項(xiàng)歷史最高記錄。
安全是鐵路運(yùn)輸?shù)纳€，也是平煤鐵運(yùn)處各項(xiàng)工作的重中之重。近年來，平煤鐵運(yùn)處領(lǐng)導(dǎo)班子在狠抓生產(chǎn)和經(jīng)營的同時(shí)，進(jìn)一步擺正安全與生產(chǎn)、安全與效益、安全與改革、安全與穩(wěn)定的關(guān)系，認(rèn)真貫徹執(zhí)行“三法規(guī)三規(guī)程”，堅(jiān)持“四項(xiàng)準(zhǔn)則”，落實(shí)“四個(gè)凡是”，搞好“聯(lián)防互控”，使安全工作不斷邁上新的臺階。
在生產(chǎn)經(jīng)營中他們牢固樹立“安全第一”的方針，認(rèn)真落實(shí)各級安全生產(chǎn)責(zé)任制，一級抓一級，層層抓落實(shí)，堅(jiān)持“四不生產(chǎn)”，做到“四抓六到位”，并且認(rèn)真抓好現(xiàn)場管理、制度落實(shí)和干部責(zé)任制三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，促使各級干部切實(shí)轉(zhuǎn)變工作作風(fēng)，夯實(shí)安全基礎(chǔ)。
鐵路高級工技術(shù)總結(jié)篇7
貴陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院（以下簡稱學(xué)院）正式掛牌成立后，現(xiàn)已進(jìn)入運(yùn)作階段。如何全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，解決好學(xué)院“為什么發(fā)展”、“怎樣發(fā)展”的根本問題，學(xué)院、學(xué)院黨委制定了“兩種體制、兩種機(jī)制”的發(fā)展框架，為學(xué)院今后進(jìn)入良好的發(fā)展軌道，提出了明確的戰(zhàn)略構(gòu)想。怎樣有效實(shí)施這一發(fā)展戰(zhàn)略，筆者認(rèn)為，從學(xué)院的實(shí)際出發(fā)，立足貴州經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，突出特色專業(yè)，加強(qiáng)校企合作，努力培養(yǎng)貴州經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的實(shí)用型人才，應(yīng)該是一個(gè)較好的選擇。
一、充分利用教育資源，突出鐵路特色專業(yè)
學(xué)院是在合并五所中專、中技學(xué)?；A(chǔ)上成立的，是一所綜合性高職院校。這五所學(xué)校都有著較為豐富的教育資源，都有各自各具特色的專業(yè)。學(xué)院成立后，如何有效整合五所學(xué)校的教育資源，充分發(fā)揮教育資源的作用，如何在原有基礎(chǔ)上，把原有的特色專業(yè)“為我所用”，打造成學(xué)院的品牌專業(yè)，以利學(xué)院更好地發(fā)展，是擺在我們面前的一個(gè)重要課題。在此，筆者以貴陽市第一高級技工學(xué)校（原貴陽鐵路司機(jī)學(xué)校）為例作分析說明。
從教育資源看：原第一高級技工學(xué)校，是鐵道部特有工種職業(yè)技能鑒定站、鐵道部電力機(jī)車司機(jī)培訓(xùn)基地；學(xué)校具有一支鐵路專業(yè)師資隊(duì)伍，經(jīng)過十多年的鐵路各專業(yè)的中專、中技學(xué)歷教育，經(jīng)過多年開展鐵路運(yùn)輸企業(yè)在職職工職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)的磨練，鐵路專業(yè)師資隊(duì)伍具有較強(qiáng)的業(yè)務(wù)教學(xué)能力；作為機(jī)車司機(jī)培訓(xùn)基地，具有能滿足實(shí)訓(xùn)的各種設(shè)施、設(shè)備和場地。
從特色專業(yè)看：學(xué)校先后開設(shè)了電力機(jī)車乘務(wù)、鐵路運(yùn)輸、鐵路信號、鐵道工程、鐵路運(yùn)輸管理等七個(gè)鐵路特有專業(yè)。經(jīng)過十多年的教學(xué)實(shí)踐，這些專業(yè)已形成完備的教學(xué)計(jì)劃、大綱、教材體系，并相對成熟和穩(wěn)定。
這些具有鮮明鐵路色彩的教育資源（資質(zhì)）和特色專業(yè)，在貴陽市職業(yè)技術(shù)教育院校中是獨(dú)有的。在第一高級技工學(xué)校并入學(xué)院后，其教育資源和特色專業(yè)應(yīng)是學(xué)院的一筆非常寶貴的財(cái)富。只要我們能夠更好地整合這一資源，利用學(xué)院的整體優(yōu)勢，充分發(fā)揮其在開展職業(yè)技術(shù)教育中的作用，充分發(fā)揮其在促進(jìn)貴州經(jīng)濟(jì)，特別是貴州鐵路發(fā)展中的作用，那么，對于學(xué)院的發(fā)展將具有十分重要的意義。
1.貴州鐵路的快速發(fā)展為我們提供了難得的發(fā)展機(jī)遇
據(jù)成都鐵路局的有關(guān)資料顯示，自2008年至2012年五年間，成都鐵路局將實(shí)現(xiàn)七大目標(biāo)，發(fā)生巨大變化，實(shí)現(xiàn)歷史性新跨越。從鐵路路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展看：至2012年，成都局將新建鐵路7000公里，其中，客運(yùn)專線2400公里。形成成都、重慶、貴陽至周邊大中城市1小時(shí)交通圈，至西安、蘭州、昆明等省會(huì)城市4小時(shí)交通圈。初步建成布局合理、點(diǎn)線協(xié)調(diào)的西南鐵路網(wǎng)。就貴州鐵路而言，除了已開工的黃（桶）織（金）鐵路、貴（陽）廣（州）鐵路外，還將新開工多個(gè)鐵路路網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目，包括滬昆客運(yùn)專線長沙至昆明段，成（都）貴（陽）鐵路、渝（重慶）黔（貴陽）鐵路、貴陽新北站、貴陽市域鐵路（三條）、久長至永溫鐵路、清鎮(zhèn)（林歹）至織金鐵路，以及貴陽站改造擴(kuò)建。從鐵路技術(shù)裝備看：至2012年，成都局機(jī)車總臺數(shù)達(dá)1500臺，高速重載機(jī)車比例達(dá)47%，新增CRH系列動(dòng)車組60組，新增25型空調(diào)客車900輛。同時(shí)，與先進(jìn)技術(shù)相配套，將加強(qiáng)信息化技術(shù)創(chuàng)新及開發(fā)。鐵路路網(wǎng)建設(shè)及投入運(yùn)用，大量新設(shè)備、新技術(shù)的運(yùn)用，必然要求大量高素質(zhì)的專業(yè)技術(shù)人才，具體目標(biāo)是，至2012年，高、中、初級專業(yè)技術(shù)人員結(jié)構(gòu)比例達(dá)到1：4：5，主要運(yùn)輸站段的車間配備工程師或全日制大學(xué)生。各類高級專業(yè)技術(shù)人才達(dá)到800名以上。高級工、技師占技術(shù)工人的比例分別達(dá)到50%以上和6%以上，主要班組配備技師、主要車間配備高級技師。全局技術(shù)能手動(dòng)態(tài)保持在150名以上。
2.鐵路快速發(fā)展對專業(yè)技術(shù)人才的大量需求為我們帶來發(fā)展機(jī)遇
貴州鐵路的快速發(fā)展，必然需要大量現(xiàn)實(shí)的和潛在的各類專業(yè)技術(shù)人才。人才的培養(yǎng)離不開職業(yè)技術(shù)教育。就目前成都鐵路局的專業(yè)人才來源，渠道主要有二，一是大學(xué)畢業(yè)生；二是在職培養(yǎng)。前者主要是來自已經(jīng)移交社會(huì)的原鐵路大專院校鐵路相關(guān)專業(yè)的大學(xué)畢業(yè)生。從現(xiàn)實(shí)情況看，這部分人才，本身就數(shù)量有限，加之因鐵路的工作條件、工作環(huán)境及薪酬待遇等因素的影響，大多或留不住，或不好用，難以滿足現(xiàn)實(shí)需要。而在職培養(yǎng)，主要采取通過西南交通大學(xué)（也含其它院校）成人教育或網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)歷教育（大專、本科）的方式，培養(yǎng)鐵路相關(guān)專業(yè)的人才。由于業(yè)余、函授學(xué)習(xí)方式（盡管遠(yuǎn)程教育是在職學(xué)歷教育的發(fā)展趨勢，但目前尚不完善）的客觀局限，其質(zhì)量也難以完全達(dá)到要求，難以滿足對鐵路專業(yè)人才的需要。與其它鐵路局相比，成都局原職業(yè)技術(shù)學(xué)校（包含原鐵路司機(jī)學(xué)校）已全部移交地方政府?，F(xiàn)對在職職工進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)，主要通過企業(yè)內(nèi)部數(shù)量有限的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，因其硬件軟件都不能完全達(dá)到較高要求的職業(yè)技能培訓(xùn)，培訓(xùn)能力有較大局限。企業(yè)在培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)人才方面的局限，也為我們提供了難得的機(jī)遇。
綜合以上兩點(diǎn)，集中體現(xiàn)為鐵路路網(wǎng)完善，技術(shù)裝備先進(jìn)的快速發(fā)展，必將通過職業(yè)技術(shù)教育，加快培養(yǎng)出一大批掌握先進(jìn)技術(shù)，具有專業(yè)技能，適應(yīng)鐵路快速發(fā)展需要的職工隊(duì)伍才能最終得以實(shí)現(xiàn)。從這個(gè)意義上，貴州鐵路的快速發(fā)展為我們提供了難得的發(fā)展機(jī)遇，就不難理解了。
通過以上分析，筆者認(rèn)為，學(xué)院應(yīng)看準(zhǔn)貴州鐵路快速發(fā)展迫切需要大量中、高級專業(yè)技術(shù)人才，而鐵路自身培養(yǎng)人才能力相對不足的這一矛盾，抓住機(jī)遇，在原第一高級技工學(xué)校已開設(shè)的鐵路專業(yè)的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)校企合作，認(rèn)真調(diào)研，力求開辦出一批適合貴州鐵路未來發(fā)展的特色專業(yè)，并充分利用現(xiàn)有的、可貴的教育資源，加以科學(xué)整合后，形成資質(zhì)完備、特色突出的鐵路專業(yè)，作為學(xué)院特色專業(yè)，經(jīng)過不斷完善、不斷加強(qiáng)后，最終成為學(xué)院的品牌專業(yè)。
二、加強(qiáng)校企合作，建立企業(yè)化發(fā)展機(jī)制
校企合作，工學(xué)結(jié)合，是目前我國發(fā)展職業(yè)教育，加強(qiáng)高技能人才培養(yǎng)的重要途徑。也符合學(xué)院、學(xué)院黨委制定的“兩種體制、兩種機(jī)制”中“企業(yè)化發(fā)展機(jī)制”的發(fā)展框架要求。從上述分析的原第一高級技工學(xué)校在辦學(xué)資質(zhì)（鐵道部特有工種職業(yè)技能鑒定站、鐵道部電力機(jī)車司機(jī)培訓(xùn)基地）和教育培訓(xùn)（電力機(jī)車乘務(wù)等鐵路特有專業(yè)）方面的情況看，從目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)在專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)的能力狀況分析，已經(jīng)具備了校企合作的良好基礎(chǔ)。因此，學(xué)院與成都鐵路局這一大型企業(yè)合作不僅完全可能，而且具有廣闊的合作空間和良好的合作前景。
1.可以借鑒其它鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院的校企合作經(jīng)驗(yàn)
據(jù)了解，與原第一高級技工學(xué)校同屬鐵路的一批鐵路中專、技校，在移交地方政府后，現(xiàn)都升格為職業(yè)技術(shù)學(xué)院（如包頭鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、常州鐵路高等職業(yè)技術(shù)學(xué)院、陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院等）。這些學(xué)校，盡管離開了鐵路，但都沒有“背離”鐵路，而是制定了“服務(wù)鐵路、面向市場”（具體表述與此不同）的發(fā)展戰(zhàn)略，更為密切了與鐵路運(yùn)輸企業(yè)的聯(lián)系和合作。在辦學(xué)中，他們充分利用教育資源和鐵路特色專業(yè)的優(yōu)勢，大力培養(yǎng)適應(yīng)鐵路發(fā)展的專業(yè)技術(shù)人才，服務(wù)企業(yè)，既得到了地方政府的青睞，也得到了鐵路企業(yè)的大力支持，較好地實(shí)現(xiàn)了校企雙贏。這些學(xué)校成功的校企合作經(jīng)驗(yàn)，可為我們提供啟示。
2.與鐵路企業(yè)合作具有良好的發(fā)展空間
從上述對“鐵路快速發(fā)展需要大量專業(yè)技術(shù)人才為我們提供了難得發(fā)展機(jī)遇”的分析可看出，我們與鐵路企業(yè)合作的空間是較大的。
一是可在為鐵路培養(yǎng)高職專業(yè)技術(shù)人才方面進(jìn)行合作。從鐵路運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍再|(zhì)和鐵路的長遠(yuǎn)發(fā)展看，最為需要的是大量具有大專層次的應(yīng)用型專業(yè)技術(shù)人才，而培養(yǎng)大專層次的應(yīng)用型專業(yè)技術(shù)人才，正是高職院校的特長。學(xué)院可利用現(xiàn)有的鐵路特色專業(yè)，發(fā)揮教育資源優(yōu)勢，采取與企業(yè)簽訂協(xié)議的“訂單式”培養(yǎng)方式，通過招收高職學(xué)生，定方向、定層次、定專業(yè)、定質(zhì)量，為貴州鐵路企業(yè)培養(yǎng)所需的高職專業(yè)技術(shù)人才。從其它鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院這方面的情況看，由于專業(yè)對口，突出實(shí)用，側(cè)重技能，普遍受到鐵路用人單位的歡迎，呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的狀況，較好地解決了學(xué)生就業(yè)難的問題。如果這樣，就能較好地實(shí)現(xiàn)校企合作以達(dá)到校企雙贏。
二是可在為鐵路企業(yè)培養(yǎng)高技能人才方面進(jìn)行合作。鐵路快速發(fā)展對專業(yè)技術(shù)人才的需求，主要表現(xiàn)為迫切需要大量各專業(yè)的工人技師。而目前成都局尚無能夠獨(dú)立完成工人技師培訓(xùn)的、專門的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，采取的委外培訓(xùn)方式也存在培訓(xùn)成本高、培訓(xùn)數(shù)量少等局限，難以在短時(shí)期內(nèi)滿足技能人才需要。因此，只要學(xué)院能從鐵路專業(yè)工人技師培訓(xùn)方向努力，盡快整合現(xiàn)有教育資源，發(fā)揮專業(yè)特長，具備相關(guān)培訓(xùn)能力，這方面合作的前景是廣闊的。如果學(xué)院能夠較快實(shí)施，也能實(shí)現(xiàn)校企雙贏。
三是可在為鐵路專業(yè)技能人才實(shí)訓(xùn)方面進(jìn)行合作。技能的提升不單純是專業(yè)知識的掌握，更為重要的是必須通過實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)等實(shí)踐環(huán)節(jié)，將專業(yè)知識轉(zhuǎn)換為技能。原第一高級技工學(xué)?！拌F道部特有工種職業(yè)技能鑒定站”和“鐵道部電力機(jī)車司機(jī)培訓(xùn)基地”，作為鐵道部級，在西南地區(qū)是僅有的。隨著鐵路快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸在機(jī)車、車輛方面的裝備更新，必然要求大量的技能人才，而學(xué)院實(shí)訓(xùn)基地的優(yōu)勢，也將使校企合作具有廣闊的發(fā)展空間。
鐵路高級工技術(shù)總結(jié)篇8
關(guān)鍵詞:鐵路薪酬管理制度
1鐵路站段現(xiàn)行薪酬制度的主要問題
1.1薪酬管理制度與站段管理結(jié)構(gòu)不對稱
近年來，鐵路一直全面實(shí)行工資指導(dǎo)線制度，實(shí)行彈性調(diào)控，并允許一定范圍的上下浮動(dòng)，發(fā)揮了工效掛鉤的激勵(lì)作用，促進(jìn)了鐵路發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了扭虧增盈，提高了經(jīng)濟(jì)效益。但隨著市場競爭的日益激烈，市場要求鐵路局、站段對市場的反應(yīng)應(yīng)該更加快捷、準(zhǔn)確、迅速。這就要求鐵路薪酬制度適應(yīng)市場決定機(jī)制、擁有更大的自主分配權(quán)。使鐵路站段的薪酬制度與站段的管理結(jié)構(gòu)符合，才能有利于鐵路站段對市場的變化做出快速的反應(yīng)。同時(shí)可避免站段管理人員的短.視行為，例如:可能會(huì)放棄或忽視一些對于鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展有著決定險(xiǎn)影響的工作，新市場的開拓、新技術(shù)研發(fā)、經(jīng)營創(chuàng)新與管理變革等。而保持現(xiàn)在的業(yè)績循序漸進(jìn)、亦步亦趨，否則完成的指標(biāo)非常好，則明年的指標(biāo)自然會(huì)水漲船高，這就意味著給自己壓力加大，導(dǎo)致今后的工作困難重重。
1.2技能工資與職工實(shí)際的技術(shù)等級脫節(jié)
目前的職工技能工資不是通過嚴(yán)格的考工考績確定的，是由原等級工資制的標(biāo)準(zhǔn)工資轉(zhuǎn)化來的。職工的技能工資不隨技能水平的提高而增加，更多是隨政策的變化而增加工資。技能工資水平與職工的技能水平脫節(jié)，其高低主要取決職工工齡的長短。這樣不能充分發(fā)揮技能工資應(yīng)有的功能，不利于調(diào)動(dòng)職工努力學(xué)習(xí)技術(shù)，鉆研業(yè)務(wù)。名目繁多的獎(jiǎng)金成了平均主義的翻版，弱化了技能工資的主導(dǎo)作用，造成工資與能力、貢獻(xiàn)、業(yè)績關(guān)聯(lián)度低的局面。
1.3崗位工資的運(yùn)行機(jī)制不完善
盡管各鐵路局近年來幾次調(diào)整了崗位工資標(biāo)準(zhǔn)，但由于對崗位缺乏嚴(yán)格分析，導(dǎo)致崗位工資難以反映出崗位的勞動(dòng)強(qiáng)度、勞動(dòng)復(fù)雜程度和勞動(dòng)責(zé)任大小。特別是近年來大量新技術(shù)、新設(shè)備的采用，使勞動(dòng)條件、崗位要求等要素發(fā)生了很大的變化。但反映崗位勞動(dòng)差別的崗位工資檔別卻末及時(shí)調(diào)整，不利于關(guān)鍵崗位人才穩(wěn)定，并失去了崗位工資真正內(nèi)涵。其次是崗位工資檔別全路統(tǒng)一，不能反映各地區(qū)勞動(dòng)條件、生產(chǎn)力水平和勞動(dòng)力市場價(jià)格的差異。
對鐵路運(yùn)輸這樣一個(gè)國有特大型企業(yè)，全面放開工資制度，實(shí)現(xiàn)市場化，條件并不十分成熟，但針對不同地區(qū)的生產(chǎn)、管理、技術(shù)、營銷等方面的關(guān)鍵人才和企業(yè)最重要的技術(shù)人才，可以局部推行與市場接軌的崗位工資制度，以留住核心員工和骨干人員。
1.4薪酬水平較低
從全國看，鐵路職工的工資總體水平不算低，在某些地區(qū)甚至為高工資。但目前較多的工資項(xiàng)目形成事實(shí)上的平均主義，造成鐵路職工工資水平差距甚少，能力、責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)等難于反映在工資水平上，即技術(shù)含量高的崗位收入低于勞動(dòng)力市場價(jià)格，一般簡單崗位的收入高于勞動(dòng)力市場價(jià)格，使鐵路一方面在人才市場上缺乏竟?fàn)幜?，人才流失?yán)重、威脅到鐵路的發(fā)展后勁;另一方面在減員分流中困難重重，難以達(dá)到優(yōu)化職工隊(duì)伍結(jié)構(gòu)，提高職工總體素質(zhì)的目的。
2優(yōu)化鐵路站段薪酬制度的設(shè)想
鐵路要充分發(fā)揮薪酬戰(zhàn)略作用，從而提升鐵路站段的競爭能力和對其激勵(lì)作用，首先取決于薪酬戰(zhàn)略的有效設(shè)計(jì)(獲得竟?fàn)巸?yōu)勢的薪酬設(shè)計(jì)模式見圖l。鐵路管理分為3個(gè)層次，與之對應(yīng)的薪酬管理體系也應(yīng)調(diào)整為3個(gè)層次:鐵道部執(zhí)行政府職能;鐵路集團(tuán)公司、鐵路局內(nèi)部分配的主體為董事會(huì);鐵路站段擁有一定的分配權(quán)力，參與分配，決定其員工分配方式。這樣既體現(xiàn)了現(xiàn)代企業(yè)制度的基本要求，又符合我國國有企業(yè)分配制度改革的目標(biāo)模式。必須掌握鐵道部的戰(zhàn)略規(guī)劃，明確各鐵路集團(tuán)公司、鐵路局各自的角色和相應(yīng)的職責(zé)、任務(wù)，然后確定各站段的職責(zé)。同時(shí)，理順?biāo)鼈兏髯悦媾R的社會(huì)環(huán)境、競爭環(huán)境、預(yù)測可能不斷變化的商業(yè)環(huán)境，依據(jù)這些不斷變化的環(huán)境制定與之相適應(yīng)的站段薪酬管理制度、薪酬體系，才能更有效地調(diào)動(dòng)員工的積極性，提高員工的工作效率，規(guī)范員工的工作行為，提升員工的工作業(yè)績，從而獲得與同行業(yè)的競爭優(yōu)勢。
2.1完善站段薪酬管理制度
鐵道部對鐵路局實(shí)行工效掛鉤辦法，鐵路局向站段落實(shí)工效掛鉤辦法，這是有效發(fā)揮工效掛鉤作用、建立科學(xué)的工資分配激勵(lì)和約束機(jī)制、搞好企業(yè)內(nèi)部分配制度的關(guān)鍵。面對市場日益變化的競爭環(huán)境和改制后的鐵路管理模式，鐵道部應(yīng)組織鐵路局進(jìn)行掛鉤辦法的總結(jié)、交流和比選，探索和制訂站段較為規(guī)范的工效掛鉤指導(dǎo)模式，指導(dǎo)企業(yè)建立科學(xué)、合理的工效掛鉤辦法，不斷完善企業(yè)工效掛鉤體系，優(yōu)化各級工效掛鉤辦法。明確管理層次權(quán)限，并確定工資總額計(jì)劃、工資增量來源、業(yè)績考核等配套政策。爭取實(shí)行充分體現(xiàn)鐵路行業(yè)特點(diǎn)的分配政策，擴(kuò)大工資來源主渠道。堅(jiān)持按勞分配和按生產(chǎn)要素參與分配相結(jié)合的多種分配方式，按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，逐步實(shí)行市場機(jī)制調(diào)節(jié)、站段自主分配、職工民主參與、國家監(jiān)控指導(dǎo)的收入分配制度，使鐵路企業(yè)更能發(fā)揮主觀能動(dòng)性，進(jìn)一步提高生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，使鐵路整體生產(chǎn)力水平有一個(gè)較大的提高。同時(shí)，加大對經(jīng)營者按生產(chǎn)要素參與分配的力度，推進(jìn)以站段為主，一站(段)多制的內(nèi)部分配改革，即針對不同部門、班組的崗位特點(diǎn)、技能要求和貢獻(xiàn)大小制定與其相適應(yīng)的薪酬管理制度。同時(shí)，結(jié)合其他激勵(lì)措施，如帶薪休假、培訓(xùn)規(guī)劃、晉升計(jì)劃、出國考察等。
2.2重新分析站段崗位
隨著科技的發(fā)展，特別是新技術(shù)、新設(shè)備的采用，使原來各崗位的勞動(dòng)條件、勞動(dòng)密度、崗位要求等要素發(fā)生了的變化，有必要對現(xiàn)行站段的崗位進(jìn)行重新分析，明確各崗位的職責(zé)、要求和權(quán)限等。根據(jù)各崗位勞動(dòng)強(qiáng)度、復(fù)雜程度等因素科學(xué)分析站段各崗位對技能的要求。界定每個(gè)崗位作業(yè)量、作業(yè)難度、責(zé)任大小、能力強(qiáng)弱等不同，制訂出反映崗位差別的崗位工資。使作用于各崗位的勞動(dòng)能反映出對勞動(dòng)者技能的要求、勞動(dòng)者貢獻(xiàn)的大小，并通過績效考評和工資等級等方法量化他們的貢獻(xiàn)。
2.3優(yōu)化站段崗位技能工資結(jié)構(gòu)
工資結(jié)構(gòu)直接關(guān)系到員工工資收入狀況、投入多少、能力差別及貢獻(xiàn)大小與回報(bào)的對應(yīng)，優(yōu)化崗位技能工資結(jié)構(gòu)就是要突出以崗位差別為主，兼顧能力差異;強(qiáng)調(diào)技能水平，淡化資歷。同時(shí)，對不能反映突出貢獻(xiàn)，變相平均主義的獎(jiǎng)金進(jìn)行壓縮。管理和專業(yè)技術(shù)人員崗位工資標(biāo)準(zhǔn)按崗位職責(zé)確定，拉開同一職級的管理和專業(yè)技術(shù)人員分配中的“大鍋飯”問題。調(diào)整操作服務(wù)人員崗位職工間的收入差距，充分調(diào)動(dòng)操作服務(wù)崗位人員學(xué)技術(shù)、學(xué)業(yè)務(wù)的積極性。整個(gè)崗位工資體系以勝任工作崗位的能力和工作表現(xiàn)為價(jià)值導(dǎo)向，鼓勵(lì)員工不斷提高自身的專業(yè)能力和工作業(yè)績，以獲得更高的報(bào)酬。
2,4建立市場導(dǎo)向型薪酬管理機(jī)制
新的分配制度應(yīng)參照勞動(dòng)力市場價(jià)位，引入市場價(jià)位機(jī)制，調(diào)整分配關(guān)系，重點(diǎn)向關(guān)鍵管理、科研技術(shù)崗位及企業(yè)主體生產(chǎn)一線、安全、服務(wù)崗位傾斜。將普遍低于勞動(dòng)力市場價(jià)位的關(guān)鍵營銷人員、管理和技術(shù)人員的增資幅度提高，使其接近和超過市場價(jià)位，同時(shí)降低與市場價(jià)位接近的簡單操作服務(wù)崗位的增資幅度，拉大崗位間工資差別。通過在內(nèi)部工資分配中引進(jìn)勞動(dòng)力價(jià)格機(jī)制，使勞動(dòng)力價(jià)格能夠起到調(diào)整各類人員工資水平和差距的作用。合理把握鐵路內(nèi)部各種分配比例，妥善處理工資結(jié)構(gòu)、地區(qū)差別等關(guān)系，強(qiáng)化獎(jiǎng)金管理制度，規(guī)范各種獎(jiǎng)金辦法的立.項(xiàng)、程序、批準(zhǔn)權(quán)限、操作等環(huán)節(jié)，進(jìn)一步完善崗位技能工資制，積極推進(jìn)工資收入貨幣化、規(guī)范化。
2.5強(qiáng)化薪酬的激勵(lì)作用
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