城市軌道交通投資篇1
關鍵詞 城市軌道交通，投資監(jiān)理，工程審價
上海從1997年起開始興建我國第一條高架城市軌道交通線(明珠線一期工程，現(xiàn)稱為3號線)。該線也第一次引進了軌道交通投資監(jiān)理的理念，為上海軌道交通建設開創(chuàng)了投資監(jiān)理的先河。
1 城市軌道交通的工程特點
城市軌道交通是一項龐大而又復雜的綜合性工程。城市軌道交通建設具有如下特點:
1)投資大———城市軌道交通作為一種重大的城市基礎設施，與其他大型基礎設施一樣，工程投資非常大，每項工程都需要幾十甚至上百億的投資。
2)專業(yè)多———城市軌道交通的復雜性首先表現(xiàn)在涉及專業(yè)面非常廣，包括土建工程、市政工程、供電、通信、信號、自動售檢票、電梯、防災報警、設備監(jiān)控、人防、暖通、給排水、車輛、線路、軌道等專業(yè)。
每一個專業(yè)又是一個復雜的系統(tǒng)工程。各個專業(yè)除了要履行好本專業(yè)的職能，還要做好與其他專業(yè)的協(xié)調(diào)配套工作，才能使整個系統(tǒng)得以實現(xiàn)有機運行。
3)工況復雜———以上海為例，上海地處長江下游的沖積平原，工程地質(zhì)條件非常差。人們將上海建設地鐵形象地比喻為“豆腐渣里打洞”，非常危險。如果對工程的地質(zhì)、水文等各種條件不做全面細致的了解，工程建設過程不加強防護和監(jiān)測，就很難順利完成施工任務;稍有不慎，就會鑄成大錯。上海城市軌道交通建設中出現(xiàn)的一些工程事故就是一個很好的佐證。
4)參建單位多———從項目的立項、可行性研究、設計到前期工程、招投標、施工、調(diào)試、交付等一系列過程中，要涉及到不同領域的參建或配合單位。各個單位都有各自的特色和風格，給業(yè)主的管理帶來了一定的難度。
5)投資控制難度大———城市軌道交通建設的以上工程特點，決定了工程投資控制的難度很大。根據(jù)市場經(jīng)濟運行規(guī)律，各參建或配合單位都無一例外地要追求經(jīng)濟利益的最大化。這就與投資監(jiān)理的投資控制任務形成了一對矛盾。任何環(huán)節(jié)的疏忽和大意，都會直接影響工程的投資。如何將城市軌道交通建設的投資客觀、合理、有效地控制在一定的范圍內(nèi)，就成了投資監(jiān)理責無旁貸的重要任務。
2 投資監(jiān)理的基本流程
投資監(jiān)理接受業(yè)主委托，參與城市軌道交通項目的可行性研究。投資監(jiān)理以工程批準的總概算為依據(jù)，切塊分解總概算，細化控制目標;運用控制論的基本原理，采用動態(tài)控制方法，及時估算工程費用;結合現(xiàn)場具體情況，定期分析并預測最終結算投資;跟蹤概算執(zhí)行情況，嚴格估算并審查各類費用;依據(jù)概算執(zhí)行情況及時向業(yè)主提供控制投資方面的報告和建議，達到協(xié)助業(yè)主對本工程項目投資進行控制管理的目的，促使工程投資有效運作并發(fā)揮最大效益，使投資控制在批準的概算內(nèi)并力爭節(jié)約投資，最終通過項目竣工決算審計。
城市軌道交通投資篇2
關鍵詞 城市軌道交通,投資監(jiān)理,工程審價
上海從1997年起開始興建我國第一條高架城市軌道交通線(明珠線一期工程,現(xiàn)稱為3號線)。該線也第一次引進了軌道交通投資監(jiān)理的理念,為上海軌道交通建設開創(chuàng)了投資監(jiān)理的先河。
1 城市軌道交通的工程特點
城市軌道交通是一項龐大而又復雜的綜合性工程。城市軌道交通建設具有如下特點:
1)投資大———城市軌道交通作為一種重大的城市基礎設施,與其他大型基礎設施一樣,工程投資非常大,每項工程都需要幾十甚至上百億的投資。
2)專業(yè)多———城市軌道交通的復雜性首先表現(xiàn)在涉及專業(yè)面非常廣,包括土建工程、市政工程、供電、通信、信號、自動售檢票、電梯、防災報警、設備監(jiān)控、人防、暖通、給排水、車輛、線路、軌道等專業(yè)。
每一個專業(yè)又是一個復雜的系統(tǒng)工程。各個專業(yè)除了要履行好本專業(yè)的職能,還要做好與其他專業(yè)的協(xié)調(diào)配套工作,才能使整個系統(tǒng)得以實現(xiàn)有機運行。
3)工況復雜———以上海為例,上海地處長江下游的沖積平原,工程地質(zhì)條件非常差。人們將上海建設地鐵形象地比喻為“豆腐渣里打洞”,非常危險。如果對工程的地質(zhì)、水文等各種條件不做全面細致的了解,工程建設過程不加強防護和監(jiān)測,就很難順利完成施工任務;稍有不慎,就會鑄成大錯。上海城市軌道交通建設中出現(xiàn)的一些工程事故就是一個很好的佐證。
4)參建單位多———從項目的立項、可行性研究、設計到前期工程、招投標、施工、調(diào)試、交付等一系列過程中,要涉及到不同領域的參建或配合單位。各個單位都有各自的特色和風格,給業(yè)主的管理帶來了一定的難度。
5)投資控制難度大———城市軌道交通建設的以上工程特點,決定了工程投資控制的難度很大。根據(jù)市場經(jīng)濟運行規(guī)律,各參建或配合單位都無一例外地要追求經(jīng)濟利益的最大化。這就與投資監(jiān)理的投資控制任務形成了一對矛盾。任何環(huán)節(jié)的疏忽和大意,都會直接影響工程的投資。如何將城市軌道交通建設的投資客觀、合理、有效地控制在一定的范圍內(nèi),就成了投資監(jiān)理責無旁貸的重要任務。
2 投資監(jiān)理的基本流程
投資監(jiān)理接受業(yè)主委托,參與城市軌道交通項目的可行性研究。投資監(jiān)理以工程批準的總概算為依據(jù),切塊分解總概算,細化控制目標;運用控制論的基本原理,采用動態(tài)控制方法,及時估算工程費用;結合現(xiàn)場具體情況,定期分析并預測最終結算投資;跟蹤概算執(zhí)行情況,嚴格估算并審查各類費用;依據(jù)概算執(zhí)行情況及時向業(yè)主提供控制投資方面的報告和建議,達到協(xié)助業(yè)主對本工程項目投資進行控制管理的目的,促使工程投資有效運作并發(fā)揮最大效益,使投資控制在批準的概算內(nèi)并力爭節(jié)約投資,最終通過項目竣工決算審計。
投資監(jiān)理對投資控制的基本流程如圖1所示。
3 投資監(jiān)理工作的主要內(nèi)容
3.1 協(xié)助業(yè)主做好工程可行性研究
項目可行性研究的主要作用是作為項目投資決策的科學依據(jù),防止和減少因決策失誤造成的浪費,提高投資效益。項目可行性研究決定了擬建工程的規(guī)模、性能以及預期達到的社會和經(jīng)濟效果,對工程建設起決策的作用。
根據(jù)有關專家的研究分析,雖然設計單位收取的設計費一般只相當于建設工程全壽命費用的1%以下,但正是這少于1%的費用對投資的影響卻達到75%以上。據(jù)統(tǒng)計,在滿足同樣功能要求的條件下,合理的技術經(jīng)濟設計,可降低工程造價的5%~10%,甚至可降低10%~20%。所以,加強對可行性研成階段的初步設計方案和設計質(zhì)量的控制,對工程的總投資控制是非常關鍵的。投資監(jiān)理應發(fā)揮自己的技術、經(jīng)濟和人才優(yōu)勢,利用價值工程對擬選的方案進行分析,既要關注項目的一次性投資,更要關注項目建設的全壽命費用,為業(yè)主的初期決策提供強有力的技術、經(jīng)濟保障。
3.2 參與、協(xié)助并督促初步設計的評審和修正
對初步設計概算審查也是投資監(jiān)理的一項重要工作內(nèi)容。初步設計概算是與可行性研究的初步設計方案相對應的。將初步設計的工況及與之相應的初步設計概算同其他城市軌道交通工程進行對比、測算。通過提出合理化建議,擠掉初步設計概算中的水分,使概算的總投資得到一個理性的回歸。
專家評審是對初步設計的評定審查。以專家獨到的眼光和思維去審查初步設計,對初步設計中的缺點錯漏及時予以指正,力求保證擬建工程在各方面能盡善盡美,以達到業(yè)主的要求。參加初步設計評審者,均是在軌道交通研究方面非常有造詣的專家,評審意見往往都有獨到的見解。可以說專家的一個判斷或決定,對工程的投資具有很大的影響。但在我國的重大工程建設中,專家的評審意見往往不能得到足夠的重視。設計方常常是我行我素。這就造成了初步設計的專家評審流于形式,走過場。這種對業(yè)主不負責任的做法也大大損傷了專家的積極性。因此,使專家評審意見能在設計中體現(xiàn)應成為投資監(jiān)理的一項重要工作內(nèi)容。
3.3 協(xié)助并參與承包商的招投標及比選工作
隨著市場的日益成熟,招投標成為選擇承包商的重要方式。招標文件的內(nèi)容對是否能選擇到合適的、令業(yè)主滿意的、對工程有利的承包商至關重要。投資監(jiān)理此階段的主要任務是把工作重點集中到招標文件的擬訂和審查中去,利用自己豐富的經(jīng)驗,將預料到的有可能不利于工程建設的潛在因素,消滅在萌芽狀態(tài),確保業(yè)主能夠選擇到合適的承包商,為以后的工程建設工作奠定良好的基礎。
3.4 與選定的承包商就承包合同條款作進一步細化、磋商
總承包制是一個龐大而復雜的體系,目前在我國發(fā)展尚不甚成熟。在建的工程中,有的已經(jīng)試圖參照fidic(國際咨詢工程師聯(lián)合會)合同條款向國際靠攏。所以在選擇承包商的招投標過程中,很難將方方面面的要求都寫入招標文件中。故在選定了承包商后,在簽訂正式承包合同之前,投資監(jiān)理還必須就合同文本、技術條件、商務條款等方面根據(jù)業(yè)主要求與擬簽約的承包商進行進一步的商談。
3.5 代表業(yè)主與壟斷行業(yè)等非招標單位進行技術商務談判
盡管市場經(jīng)濟體制在我國正在不斷完善,但計劃經(jīng)濟體制的烙印在某些行業(yè)還是很深的,如供水、供電等部門。因此,投資監(jiān)理將代表業(yè)主與有關的壟斷部門進行技術和商務談判,依據(jù)自己的技術和經(jīng)濟優(yōu)勢,據(jù)理力爭,努力維護業(yè)主的正當權益。
3.6 在施工過程中督促合同的正確履行
盡管投資監(jiān)理的工作重點集中在影響城市軌道交通項目投資的前期決策階段,但承包合同簽訂以后的履約階段也是非常重要的。投資監(jiān)理在此階段的主要任務是根據(jù)合同的約定,定期給承包方完成的合格工程量進行計量和支付;時刻關注概算和合同的執(zhí)行情況,對可能影響工程投資的各種情況及時進行分析、測算,以免給業(yè)主造成不必要的損失。
3.7 處理工程索賠(變更)
盡管投資監(jiān)理協(xié)助業(yè)主努力推行合同的閉口包干,但是閉口是相對的,不是絕對的。工程建設過程中,由于各種原因必然會導致工程變更的出現(xiàn),有些工程變更的投資額是巨大的。根據(jù)fidic精神,投資監(jiān)理要依據(jù)合同、招投標文件、工程洽商記錄以及相應的法律法規(guī),給業(yè)主提出合理的、是否同意計價的意見和建議。對于業(yè)主認可、可以計價的工程變更要進行進一步的認真審核,確保業(yè)主的投資花到實處。必要時,還要協(xié)助業(yè)主對損害工程利益的行為進行反索賠工作。
3.8 審核工程竣工結算
投資監(jiān)理的另外一項主要任務就是根據(jù)協(xié)議、招投標文件、洽商記錄、法律法規(guī)等對施工單位上報的竣工結算進行審核,做好工程審價機構進入前的準備工作。
4 投資監(jiān)理與工程審價的區(qū)別
在目前的投資監(jiān)理投標競爭過程中,有些人將投資監(jiān)理與工程審價混為一談,片面地理解為投資監(jiān)理就是工程審價。這是有失偏頗的。投資監(jiān)理與工程審價的區(qū)別主要體現(xiàn)在以下方面。
4.1 參與時間、深度不同
如上所述,投資監(jiān)理是一種事前的、主動的、動態(tài)的控制,咨詢?nèi)藛T從開始就參與工程方案的選擇和確定、招標文件的擬定、承包商的選擇、施工過程中的工程變更、驗工計價、動態(tài)的投資分析以及最后的竣工結算的審核等。投資監(jiān)理是全過程參與,使很多不合理的投資增加被消滅在萌芽狀態(tài)。而工程審價是事后的、被動的、靜態(tài)的控制。工程審價要等到工程竣工后,才參與進來。對城市軌道交通建設過程中的情況,審價單位僅僅從字面上來理解、判斷,起到了一個事后算帳的作用?？梢哉f投資監(jiān)理服務已涵蓋了工程審價的主要內(nèi)容。
4.2 人員專業(yè)結構不同
城市軌道交通建設的專業(yè)非常多,這就要求投資咨詢單位有相應的專業(yè)配置,包括軌道、路基、橋梁、房建、市政、前期、三電、機車車輛等專業(yè)。因為投資監(jiān)理服務是一種高智商的服務,投資監(jiān)理所配備的投資監(jiān)理人員,是在相關專業(yè)有豐富工作經(jīng)驗的專業(yè)人員,在專業(yè)技術和工程經(jīng)濟方面均應有很深的造詣。投資監(jiān)理人員偏重的是事前參與、宏觀控制。而工程審價人員的專業(yè)結構相對比較單一,僅是算工程量、套定額,工作著眼點小,比較微觀。
5 目前投資監(jiān)理工作中存在的問題及相應建議
目前的工程建設領域正大力推行總價閉口合同。城市軌道交通建設也不例外。從合同管理的角度來說,閉口合同的推行簡化了合同的結算過程,便于造價控制。但由于各種原因,工程建設過程中的變更會不可避免地出現(xiàn),導致工程實際造價變更,而且往往變更數(shù)額較大,大大影響了施工單位的積極性,甚至造成停工等極端現(xiàn)象,給閉口合同的執(zhí)行帶來很大難度。為此,業(yè)主方和施工方要多次開會協(xié)商,消耗大量精力。由此可見,一味推行閉口合同并非控制造價的上策。在條件充分(如實際方案成熟、施工圖完整)的情況下,應該采用閉口合同;否則應采用單價合同或施工圖包干(變更按實結算,即有條件的閉口合同)。這樣雖然增加了合同結算時的工作量,卻減少了業(yè)主和施工方在施工過程中的矛盾。當然在這種情況下,嚴格管理工程變更,加強對設計單位的管理,盡量減少工程變更數(shù)量,是控制造價的必要手段,否則會造成造價的失控。
綜上所述,投資監(jiān)理對城市軌道交通的投資控制是一種全過程的控制。但由于體制的問題,目前上海乃至全國的城市軌道交通投資者把注意力大部分集中在項目的建設階段,而對項目建成后投資方對項目的社會和經(jīng)濟效果的評價即項目后評估工作關注很少。因此,隨著市場經(jīng)濟投資體制改革的不斷深化,拓展投資監(jiān)理的城市軌道交通項目后評估業(yè)務,還是大有作為的。
投資監(jiān)理提供的是一種技術、經(jīng)濟的高智商服務,它不但需要精湛的專業(yè)知識、靈活的經(jīng)濟頭腦,還要有一定的法律知識基礎。這就為投資監(jiān)理進一步拓展城市軌道交通項目管理奠定了基礎。上海乃至全國的城市軌道交通建設市場非常大,如果投資監(jiān)理單位利用自己的優(yōu)勢,進一步拓展業(yè)務范圍,投資監(jiān)理的前景是非常光明的。
參考文獻
[1]范洪順,王曉寧.建設管理總承包模式下業(yè)主代表的職能.城市軌道交通研究,2003(4):16.
城市軌道交通投資篇3
【關鍵詞】 城市軌道交通; 投融資; 融資租賃; 土地開發(fā)
目前我國已經(jīng)形成一股興建城市軌道交通的熱潮,但是我國目前城市軌道交通項目建設的投融資體制卻越來越難以適應快速發(fā)展的軌道交通項目建設的需要。因此需要創(chuàng)新軌道交通投融資體制,運用市場機制,吸引多元投資主體參與。
1 我國城市軌道交通建設投融資現(xiàn)狀
1 .1政府財政投資
已建設完成的北京地鐵東西線和環(huán)線是由國家投資建設的?！皬桶艘痪€”由北京市政府包攬投資?！笆濉逼陂g,我國城市基礎設施建設大約需要投資10000億元。其中,中央和地方兩級政府投資約2000億元,缺口約8000億元。由此可見,由政府主導投資城市軌道交通建設,投資主體過于單一,并且僅僅依靠政府財政投資根本無法滿足城市軌道交通建設的需要。
1 .2 國內(nèi)貸款
目前我國城市軌道交通建設所需國內(nèi)貸款主要來自國家開發(fā)銀行的政策性貸款和國內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款。但城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點,使項目本身孕育著較大的金融風險,籌資難度大。
1 .3 利用外資
目前我國通過世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金會等國外金融組織引入了一部分資金,上海新修建的幾條地鐵項目就吸收了一部分外國政府優(yōu)惠貸款。WWw.133229.coM但其規(guī)模相對于項目建設的資金需求量來說還太小。
2 城市軌道交通的投融資方式探討
軌道交通建設投資模式從宏觀上可歸納為三種:政府財政投資模式、商業(yè)投資模式和混合投資模式。
從世界范圍看,真正采用純政府財政投資模式的國家或城市很少。而且針對我國目前的實際情況,光靠政府投入是遠遠不夠的,必須引入商業(yè)化投資運作的方法才能加大軌道交通建設資金的籌集力度。
軌道交通商業(yè)化投融資的途徑有很多,如融資租賃、bot、abs融資、世界銀行貸款項目的聯(lián)合融資等方式。本文重點討論我國城市軌道交通建設bot方式及土地開發(fā)問題。
3 融資租賃方式
租賃是一種承租人可以獲得固定資產(chǎn)使用權而不必在使用初期支付其全部資本開支的一種融資手段。在發(fā)達國家中,相當多的大型項目是通過融資租賃方式籌措資金的。融資租賃的一般形式為:當項目公司需要籌資購買設備時,由租賃公司向銀行融資并代表企業(yè)購買或租入其所需設備,然后租賃給項目公司。項目公司在項目營運期間以營運收入向租賃公司支付租金,租賃公司以其收到的租金向貸款銀行還本付息。租賃期結束以后,出租人基本上可以收回全部成本并取得預期的商業(yè)利潤。
3.1 可行性分析
首先,城市軌道交通建設所需資金巨大,在政府財政投入嚴重不足的情況下,多渠道籌措資金是軌道交通建設得以順利進行的必然選擇。其次,由于城市軌道交通具有運量大、快速、清潔、準時等特點,在具有百萬以上人口的大城市發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng),建成后會形成穩(wěn)定而充足的客流,其經(jīng)營收入能夠得到保障。再者,由于軌道交通方式所具有的一系列交通、經(jīng)濟、環(huán)境和社會特性,政府往往會在稅收、貸款、沿線土地使用、相關項目開發(fā)等方面給予政策扶持,因而其投資風險程度是相對較小的。最后,由于當前我國城市軌道交通建設施工水平較低,很難引進先進的生產(chǎn)設備。采取融資租賃的方式,可以有效地利用外資引進國外先進的生產(chǎn)設備,有可能突破一些國際技術壁壘等。所以融資租賃適合我國當前的城市軌道交通建設和經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀,具有一定的可行性。
3.2 融資租賃的優(yōu)勢
(1) 企業(yè)能夠節(jié)省資金投入,緩解資金緊張局面。城市軌道交通建設單位可以先不付或只付很少一部分資金,就能夠獲得建設專用機械,運營專用車輛等設備,可以把建設初期節(jié)省下來的資金投入到更多的新線建設和經(jīng)營中去,再以經(jīng)營收入分期償還租金,從而大大加快我國城市軌道交通建設的步伐。
(2) 企業(yè)能夠避免通貨膨脹的影響,減少投資風險。因為租賃業(yè)務的租金是根據(jù)租賃開始時的設備價格確定的,在租期內(nèi)可保持固定不變,而且租金是在未來分期支付的,因而在通貨膨脹的情況下,等于用貶值后的貨幣購買原價的設備使用權。
(3) 企業(yè)能夠享受政府的優(yōu)惠政策,降低投資成本。一些國家為促進融資租賃的應用,從稅收、貸款、保險等方面采取了鼓勵、扶持措施。其中包括:租賃公司購進設備供出租,可以享受所購設備加速折舊的優(yōu)惠;政府向從事融資租賃業(yè)務的公司提供低息政策性貸款等。當然這些措施還能夠降低承租方的租金。
3.3城市軌道交通建設中運用融資租賃的方式
(1) 開展國產(chǎn)設備融資租賃業(yè)務,促進設備國產(chǎn)化。在我國已經(jīng)運營的城市軌道交通項目中,大部分設備都要依靠國外進口,長此以往勢必會導致技術設備依賴國外,同時使運營線路設備的維修保養(yǎng)等都要依賴國外,從而限制我國軌道交通事業(yè)的發(fā)展。因此,國家計委已經(jīng)規(guī)定今后立項建設的軌道交通項目,其設備國產(chǎn)化率必須達到70%以上。同時從客觀上講,我國城市軌道交通建設所需設備大部分都能由國內(nèi)相關廠家生產(chǎn)。所以積極開展國產(chǎn)設備融資租賃業(yè)務是大勢所趨,這對于提高國產(chǎn)設備的競爭力、降低軌道交通造價具有重要意義。
(2) 積極開展售后回租式融資租賃業(yè)務,盤活存量資產(chǎn)。已經(jīng)投入運營的城市軌道交通項目具有大量的存量資產(chǎn),可以把這些資產(chǎn)出售給融資租賃公司,然后再租回使用,這樣可以把已經(jīng)固化的設備轉化為貨幣資本,增加運營企業(yè)流動資金。
(3) 利用融資租賃方式引進外資和先進設備。應該看到一些關鍵先進的城市軌道交通設備尚不能在國內(nèi)生產(chǎn),因而在這種情況下,利用融資租賃引進外國資金和先進設備是一條很好的途徑。在融資租賃業(yè)務中,承租方可以自由選擇符合需要的設備,然后由出租方出面和供貨方簽訂買賣合同,購進先進設備供承租方使用,這樣可以有效避開某些國家的技術壁壘,從而擴大我國利用外資的規(guī)模和能力。
4 土地開發(fā)
軌道交通車站附近具有較好的可開發(fā)性,其商業(yè)價值較高。當軌道交通運營后,如果輔之以適當?shù)墓患l件及商業(yè)環(huán)境,車站周圍的土地價值就會有較大幅度的提高。因而很多開發(fā)商都看中了軌道交通車站附近的土地開發(fā)商機。
所以把城市軌道交通建設與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結合,讓沿線物業(yè)土地出讓的收入投入軌道交通工程建設,則能進一步緩解城市軌道交通建設資金緊張的局面。
城市軌道交通開發(fā)、建設具有“修一線、興一線”的特點,從而使沿線土地及物業(yè)得到升值。目前城市軌道交通建設與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結合,已成為城市軌道交通開發(fā)建設籌資的成功方式。
城市軌道交通建設與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結合,是指在相當長的一段時間里凡在軌道交通運營線、在建線和規(guī)劃線沿線開發(fā)的房地產(chǎn)項目,其土地出讓收入,根據(jù)需要全部或大部分用于軌道交通開發(fā)建設專項籌資。收費標準以建成線為最高,在建線次之,近期規(guī)劃線、遠期規(guī)劃線最低。
一個代表性例子是土地資源開發(fā)在圣保羅地鐵建設融資中的成功運用。圣保羅市政府對土地升級建立了一種收費機制。即要求土地的業(yè)主必須向市政府購買“附加建設許可證”。該機制有許多優(yōu)點:
(1)“許可證”具有商業(yè)價值,對任何土地業(yè)主都有吸引力,并且“許可證”可向其他投資者出售。
(2)物業(yè)開發(fā)商會感興趣,當建設項目有眉目時,會購買“許可證”。
(3)政府從“許可證”得到的資金可以投入地鐵的建設。實踐證明這種籌資方式是相當成功的。
我國香港地鐵運作的巨大成功又是一個典型的例子。香港地鐵公司為興建觀塘線、荃灣線及港島線三條城市地鐵線共需籌集建設成本250億港元,但同時香港地鐵公司在這三條城市地鐵沿線上共有18個房地產(chǎn)開發(fā)項目,受益為40億港元,約占總建設成本的16%,有效地解決了一部分建設資金的籌措。
5 結束語
為了推進我國城市軌道交通的快速建設,除了通過各級政府投資、銀行貸款外,還可以采用融資租賃、土地開發(fā)特許權等方式獲得軌道交通建設急需的資金。本文的探討還比較粗淺,尚有許多方面有待進一步研究。
參考文獻
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城市軌道交通投資篇4
關鍵詞 城市軌道交通，規(guī)劃與設計，投資控制
1 前期規(guī)劃與設計對工程投資控制的重要性
城市軌道交通工程以其大運量、高效率、低污染等優(yōu)勢，成為許多大中城市解決交通問題的首選。但是，由于軌道交通工程初期投資巨大，運營維護成本高，導致城市軌道交通建設運營的經(jīng)濟效益差，制約了其持續(xù)、長遠發(fā)展。因此，有效地控制與管理城市軌道交通工程建設投資，對其長遠發(fā)展尤為關鍵。
在前期規(guī)劃即投資決策階段，決策者就要確定許多決定項目建設投資和運營成本的主要內(nèi)容，因此，前期規(guī)劃階段對項目投資和運營成本控制至關重要。有資料研究表明:前期規(guī)劃和設計階段已經(jīng)決定了項目全壽命周期80%的費用。
工程設計是工程建設的靈魂，是處理技術與經(jīng)濟關系的關鍵環(huán)節(jié)，是影響投資最大的階段。在初步設計階段，影響項目投資的可能性為75%~95%;在施工圖設計階段，影響項目投資的可能性為5%~35%。很顯然，項目投資控制的關鍵在于施工以前的前期規(guī)劃和設計階段，而在項目作出投資決策后，控制項目投資的關鍵就在于設計。因此，規(guī)劃與設計階段對城市軌道交通工程的投資控制非常重要。
2 城市軌道交通投資構成與控制重點
城市軌道交通工程涉及的專業(yè)和系統(tǒng)較多，技術復雜，牽扯面較廣，工程管理及投資控制有一定的難度。由于不同地區(qū)工程造價水平不同，地質(zhì)條件不同，導致土建工程等費用存在一定的差異，因此選擇同一地區(qū)不同線路的設計概算對投資構成作概略分析。某城市軌道交通工程投資組成見表1。其中，A號線路長14km，均為地下線路，設12座車站;B號線路長16km，其中地下線5.2km，地面和高架線5.8km，設9座車站，其中地下3座。
由表1可以看出，占靜態(tài)投資比重最大的為土建工程，占總投資的23%~30%;其次為車輛購置費，約占總投資的13%;工程建設其他費用(主要為征地、拆遷、交通疏解、管線遷改等前期費用)約占總投資的15%;車輛段及綜合基地約占總投資的9%;供電系統(tǒng)、通信信號、環(huán)境控制與通風及其他機電設備約占總投資的23%。從其他軌道交通項目也可以找到類似的比例關系。另外，地下線路的土建工程費用所占投資比例明顯較地面和高架線路高。
城市軌道交通投資篇5
關鍵詞：軌道交通；土建工程；施工監(jiān)理；投資控制
Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.
Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control
中圖分類號：U213.2
0前言
城市軌道交通土建工程建設不僅具有工期長、風險大的特點，而且其工程造價高。根據(jù)有關資料顯示，在軌道交通建設項目投資構成中，前期工程費用約占 30%～35%、土建工程（包括車站、區(qū)間、軌道、車輛段等）費用約占 45％～50%，機電設備工程及其它費用占約 15%～25％?？梢?，土建工程造價在整個城市軌道交通建設總造價中還是占有很大比重。因此，有效控制軌道交通土建工程造價是軌道交通建設投資控制中的關鍵環(huán)節(jié)之一。
1 目前的城市軌道交通土建工程監(jiān)理投資管理形式
城市軌道交通土建工程造價高，其投資控制歷來是敏感、復雜、難度大的一項管理工作，影響造價因素很多，具有很多不確定性。目前城市軌道交通業(yè)主往往委托第三方專業(yè)造價咨詢單位，通過其發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢，為業(yè)主提供對項目投資進行全過程、全方位、主動的監(jiān)控管理。而業(yè)主委托另外一家監(jiān)理單位對土建工程施工階段的質(zhì)量、進度、安全控制和部分投資進行控制，因此形成了“施工監(jiān)理”和“投資監(jiān)理”的概念。兩者既有聯(lián)系又區(qū)別：投資監(jiān)理是我國經(jīng)濟體制改革下市場的選擇，在實踐中證明對投資控制起到很好效果，在城市軌道交通建設投資控制中發(fā)揮著重要作用。軌道交通土建工程監(jiān)理長期工作在土建工程施工現(xiàn)場第一線，在投資控制中對投資監(jiān)理起到很好的輔助、補充作用。
2 軌道交通土建工程施工監(jiān)理投資控制工作內(nèi)容
（1）審查施工單位提交施工組織設計或?qū)ｍ検┕し桨福凑毡Ｙ|(zhì)量、保工期和降低成本原則，向承包人提出建議，并監(jiān)督檢查其實施。
（2）參加施工圖紙會審，對工程設計中的技術問題，按照安全和優(yōu)化原則，可向設計人提出建議；如提出建議會提高工程造價或延長工期，應事先取得委托人的同意。
（3）審查承包方計量儀器設備合格檢驗證明，對承包方采用的計量儀器設備現(xiàn)場復核、測試。
（4）對更改設計、施工技術措施等內(nèi)容的必要性和合理性進行核定，并將審核意見報委托人備案。
（5）審核承包方提供材料、構配件的數(shù)量和質(zhì)量。
（6）在工程施工合同約定的工程價格范圍內(nèi)簽證已完合格的工程量，每月及時審核承包方上報驗工計價的工程量。
（7）對重大工程變更所發(fā)生的合格工程量計量和審核，以便委托人及時掌握。
（8）協(xié)助委托人處理索賠事件，對索賠意見和要求，監(jiān)理機構以獨立的身份判斷，公正進行調(diào)解。當爭議由政府建設行政主管部門調(diào)解或仲裁機關仲裁時，需提供作證的事實材料。
3 軌道交通土建工程施工監(jiān)理投資控制工作重點
3.1 勘察和設計圖紙會審
目前國內(nèi)軌道交通土建工程建設實際情況是建設工期緊，邊設計邊施工的現(xiàn)象大量存在，勘察設計深度、精度不夠（如施工期間實際情況與勘察報告出入過大）和設計方案考慮不成熟、設計質(zhì)量比較粗糙的現(xiàn)象時有發(fā)生，不僅施工質(zhì)量和安全帶來隱患，而且給投資控制帶來較大的難度。 因此，在工程開工前施工監(jiān)理做好勘察和設計圖紙會審工作尤為重要。
（1）組織好勘察和設計圖紙預會審，作為業(yè)主的“助手”，施工監(jiān)理應充分利用自身技術、經(jīng)驗，組織承包方和監(jiān)理人員在熟悉和掌握勘察和設計意圖的前提下，要善于發(fā)現(xiàn)問題，提出問題，總結問題。在實踐中發(fā)現(xiàn)，通過有效組織勘察和設計圖紙會審，能有效減少勘察和設計失誤。
（2）按照建設管理程序及時地參與或組織勘察和設計交底，尤其是勘察圖紙會審與交底，往往容易忽視或遺忘。如某盾構法區(qū)間隧道聯(lián)絡通道通過勘察會審與交底，發(fā)現(xiàn)局部勘察設計深度不夠，及時采取了補充勘探的措施，為正確選擇施工工藝提供了依據(jù)。
（3）協(xié)助設計單位和承包單位根據(jù)實際情況調(diào)整和優(yōu)化設計方案，目前很多設計單位為規(guī)避風險設計風格偏保守，所以有必要組織優(yōu)化設計方案可性行討論。實踐證明，通過優(yōu)化設計方案的措施，在確保質(zhì)量和安全前提下，可以減少工程投資。如某地下車站工程，通過優(yōu)化減少了支撐立柱樁數(shù)量和地基加固數(shù)量，為業(yè)主節(jié)約投資。
（4）及時整理、核對勘察和設計交底會議紀要，對投資控制有影響的有關內(nèi)容要描述清晰、準確，為將來處理問題提供有效的書面憑證。
3.2 施工組織設計或施工方案審查
施工組織設計或施工方案是軌道交通土建工程實施成敗的關鍵，應體現(xiàn)其技術先進性、經(jīng)濟合理性、措施針對性。長期以來，我國很多承包商在編制施工組織設計時，技術與經(jīng)濟相分離的現(xiàn)象較普遍，施工組織設計或方案的編制人員缺乏經(jīng)濟觀念，總認為那是財會人員的職責，沒有把技術與經(jīng)濟有機結合在一起。實踐證明，技術與經(jīng)濟相結合才是投資控制最有效的手段。所以，施工監(jiān)理對施組或方案審查不能只停留在技術層面上的審查，也應考慮其經(jīng)濟合理性和節(jié)約投資的可行性。
（1）軌道交通土建工程屬于高風險工程，通過專家評審是確保施工組織設計和方案完善的重要手段。參加專家評審的評審者均是在軌道交通研究方面非常有造詣的專家，評審意見往往都有獨到的見解，不僅能對施工組或方案缺點錯漏及時予以指正，而且專家的一個判斷或決定對工程的投資具有很大的影響。因此，切實抓好施工組織設計和方案專家評審意見落實工作應作為監(jiān)理工作的重中之重。
（2）施工監(jiān)理在對施工組織設計或方案審查的同時，應結合專家評審意見協(xié)助承包方做好優(yōu)化施工組織設計或方案，努力挖掘節(jié)約投資潛力。如某地下車站在降水施工組織設計中，確保基坑開挖安全的前提下，通過優(yōu)化減少了減壓井的數(shù)量，從而達到了節(jié)約投資、創(chuàng)造效益的目的。
（3）做好專項施工方案技術、經(jīng)濟比選工作。在軌道交通土建工程建設中往往遇到多方案比選的狀況，施工監(jiān)理應充分發(fā)揮“智囊”作用，把握好技術先進與經(jīng)濟合理兩者之間的對立統(tǒng)一關系，力求采用方案在技術先進條件下的經(jīng)濟合理，在經(jīng)濟合理基礎上的技術先進。如某地下車站出入口圍護結構通過多方案比選，選擇了技術最合理、投資最節(jié)約的方案。
3.3 承包人投資完成計劃的審查
軌道交通土建工程投資額巨大，如何合理有效使用建設資金是投資人最為關注的問題之一。通過編制投資計劃不僅可以合理確定工程造價施工階段目標值，而且可以通過制定計劃并嚴格執(zhí)行，最大限度地節(jié)約投資。施工監(jiān)理在審查承包方提交的施工總進度計劃和年、季、月施工進度計劃同時，應要求承包人依據(jù)年、季、月施工進度計劃和合同報價，合理配置資源，按照進度計劃擬定完成工程量，計算計劃完成投資額，編制相應的投資計劃，并與業(yè)主資金使用計劃相比較，只有將實際投資與計劃投資作比較，隨時掌握投資實際完成情況，發(fā)現(xiàn)偏差并分析原因，盡快采取措施糾正，才能協(xié)助業(yè)主及時調(diào)整投資結構，保證資金合理使用。
3.4 工程進度款支付審查
軌道交通建設項目屬于重點工程，投資大，社會關注度高，建設工期緊。業(yè)主作為投資主體在建設資金使用和撥付上，總是希望能在確保工程進度前提下合理安排資金使用和“減少”對承包方的支付。而承包方從自身經(jīng)濟利益出發(fā)，總是希望業(yè)主對資金能多支付或提前支付，從而形成一對矛盾。因此，施工監(jiān)理在對待工程進度款支付的審查上需把好第一關。首先，由于軌道交通土建工程質(zhì)量要求高，使用年限長，監(jiān)理在針對承包方申報已完的工程量時，應認真審查，區(qū)別對待，并不是所有承包方申報的已完工程量全部予以計量，而應重點檢查其質(zhì)量是否滿足合同約定，只有質(zhì)量合格的工程才能進行計量；其次，對承包方申報已完合格工程數(shù)量、單價、總價與合同約定對照，避免出現(xiàn)工程量漏報、錯報。
參考文獻
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城市軌道交通投資篇6
關鍵詞 城市軌道交通,公私合作模式,投融資,風險分析
根據(jù)國家有關部門信息,“十五”期間國內(nèi)用于軌道交通建設的投資將達2000億元。由于軌道交通造價高昂(地下線每公里5億元左右,地面線每公里2億元左右),籌集建設資金成為制約軌道交通發(fā)展的首要障礙。近年來公私合作(public privatepart nerships,簡為ppp)模式在國外基礎設施領域成功運作,逐漸引起國內(nèi)的廣泛關注。將ppp模式引入我國軌道交通領域,實現(xiàn)投資多元化,引入市場競爭機制,提高基礎設施運行效率,降低社會服務價格,將有力地促進國內(nèi)軌道交通行業(yè)的健康發(fā)展。
1 城市軌道交通建設中引入ppp模式的意義
ppp即公共部門與私人企業(yè)合作模式,是指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個項目而形成的相互合作關系的形式。合作各方參與某個項目時,政府并不是把項目的責任全部轉移給私人企業(yè),而是由參與合作的各方共同承擔責任和融資風險。項目所在國政府或者所屬機構,與項目的投資者和經(jīng)營者之間相互協(xié)調(diào)并在項目建設中發(fā)揮作用。其中政府的公共部門與私人參與者以特許權協(xié)議為基礎,進行合作。ppp代表的是一個完整的項目融資的概念,它的組織形式非常復雜,既可能包括營利性企業(yè)、私人非營利性組織,同時還可能有公共非營利性組織(如政府)。
ppp融資方案與以往私人企業(yè)參與公共基礎設施建設的項目融資方案相比,雖然并不是全局上的改變,但帶來的影響卻是巨大的。具體來說,ppp融資方式具有以下優(yōu)勢:
1) ppp組織機構的設置形式可以盡早確定哪些項目可以進行項目融資,并可以在項目的初始階段更好地解決項目整個生命周期中的風險分配。
2) ppp模式中的民營機構以實現(xiàn)盈利為目的,他們必會將最優(yōu)質(zhì)的服務提供給消費者,這才能贏得顧客。
3) ppp模式可以使參與公共基礎設施項目融資的私人企業(yè)在項目的前期就參與進來,有利于利用私人企業(yè)先進的技術和管理經(jīng)驗。采用ppp方案,可以使有意向參與項目建設的私人企業(yè)與項目所在國政府或有關機構在項目的論證階段共同商討項目建設過程中所采用的技術方案,從而有可能采用較新的研究成果。
4) 在ppp融資模式下,有意向參與公共基礎設施項目的私人企業(yè)可以盡早和項目所在國政府或有關機構接觸,可以節(jié)約投標費用,節(jié)省準備時間,從而減少最后的投標價格。
5) 通過ppp融資模式,使得項目的參與各方重新整合,組成戰(zhàn)略聯(lián)盟,對協(xié)調(diào)各方不同的目標起到了關鍵性作用。
6) 在ppp方式下,將項目的設計、建造、營運和管理等有效地結合起來,并且可以及時籌集到所需的資金,提高項目執(zhí)行的效率。
2 城市軌道交通ppp項目風險分析
城市軌道交通項目ppp的風險是以下列原則為基礎在公共部分和私人部分間進行分配的:
有利于對可能發(fā)生的事故風險進行最佳控制和處理;
有利于對可能發(fā)生的風險進行最好的管理;
有利于最快地輸送轉移這種風險;
有利于對可能發(fā)生的風險進行最好的保全;
有利于最大限度承受風險;
有利于降低項目的成本。
城市軌道交通ppp項目在實施過程中,也存在一系列的不確定因素,面臨許多風險,有些甚至關系到ppp項目的成敗。
2.1 共部分風險
特許權經(jīng)營的公共部分的典型風險可分為外部和內(nèi)部風險。
2.1.1 項目外部風險
項目外部風險是指超出特定項目,不僅在ppp項目的基礎要素里面是不可控制的,而且影響ppp協(xié)議的一些風險。他們通常在項目之外,包括政治、法律和環(huán)境等對特許權合同的影響。這些風險是管理者或發(fā)起人無法控制的,也不能通過契約再次分配,因此,通常被留存在發(fā)起人那里。
影響項目外部的風險主要表現(xiàn)在以下方面:
(1) 東道國和地區(qū)風險———國家和地區(qū)的穩(wěn)定性,包括征用國有化資產(chǎn)的強制拍賣、加征通行稅或提高關稅水平、增加稅收和使用費、匯回本國利潤、政府更替、財政政策的變化、國家和地區(qū)逐漸增加的現(xiàn)行基礎設施的債務等級;現(xiàn)行法律體制的穩(wěn)定性,即在特許權時期法律的變革、社會沖突、全國性的或地方的法律不一致、進口和出口的規(guī)則變化、公司法的變更、標準和規(guī)格的變化、商法方面的負債和所有權法令的改變等。
(2)特許權協(xié)議———特許權協(xié)議的型式,特許權周期,在同意特許權方面的延期,主體價格的設定,公眾的質(zhì)詢,授權清單,特許權的委托事項,特許權的獨占,來自現(xiàn)行的設備競爭等;法定權利義務的改變,供應協(xié)議的變化,糾紛的解決等。
(3)市場風險———對設備需求方面的改變,原料和耗材成本的增加,經(jīng)濟低迷,產(chǎn)品的質(zhì)量,用戶支付政策的社會可接受性和消費者對通行稅的抵制等;壓力團體的影響,外部因素對運作的影響,環(huán)境的沖擊效果,環(huán)境改造的承諾等。
(4)貨幣流通風險———收入貨幣的可兌換性,匯率變動,貨幣貶值。
(5) 自然生態(tài)因素風險———瘟疫和疾病,土地環(huán)境,不利的天氣情況,物質(zhì)障礙,在特許權期間的社會生態(tài)學方面的改變等。
2.1.2 項目內(nèi)部風險
項目的內(nèi)部風險是那些可以在ppp項目中被控制的要素。這些風險在一個項目中能通過一定的協(xié)議分配給項目合伙人或按成本價格轉移出去或者被保險?；A設施項目的基本風險主要有技術風險、履行合同的風險、商業(yè)風險和財務風險。項目內(nèi)在的風險通常包括:
需求/收入風險———政府可能承擔一些收入風險,如果政府提供ppp項目收入支持擔保,當交通量低于協(xié)議的預測值時,為了確保項目發(fā)展,政府將需給予一定的支持。
技術風險(設計和建造)———公共部分可能留存從政府取得法定的土地和同意建造與運營許可的風險,技術風險一定會被轉移到建設者那里。
責任風險———地方或國家政府可能承擔那些在運營的設備被毀壞或侵害的責任風險。
財政風險———政府如何提供包括軟貨款、擔保和免稅期等財務政策。
2.2 私營部門風險
ppp的特許權風險將會由不同的投資人分擔,如發(fā)起人和分包商之間透過契約轉移部分風險。
ppp項目的私營部門內(nèi)在風險主要表現(xiàn)在:
(1)建造與設計風險———設備和資源的可用性,勞資關系,質(zhì)量,工作技藝,傷害,建造周期,延期,建造程序,建造技術,工期,工程造價,保險,債券,無償債能力,設計欠缺,設計壽命,信息的有效性,規(guī)格和標準的結合點,在建造期間的設計變更,以及由于項目需求導致的設計兼容性選擇等。
(2)科技風險———新技術的提供,作為在現(xiàn)行的科技方面的改變,開發(fā)費用等。
(3)運作維護風險———運營環(huán)境,原料供給,能源,設備性能,操作車間,由于傷害或疏忽造成的操作中斷,消耗品,經(jīng)營方法,操作設備方法,運營管理模式,擔保,營業(yè)成本的估計,節(jié)約資源的有效性,維護制度,關聯(lián)設備的兼容性等。
(4)貸款與回收風險———貸款的型式和來源,貸款的有效性,貸款周期,固定支付,現(xiàn)金流轉折點,貼現(xiàn)率,回報率,支付計劃,維修貸款的成本,備用貸款,資產(chǎn)負債比率,現(xiàn)有債務,契約,流通資金貸款等。
(5)需求風險———需求和成長數(shù)據(jù)的正確性,對付增加需求的能力,在特許權時期結束后,現(xiàn)行設備與需求的聯(lián)系等。
(6)利息與通行稅(費)風險———利率的形式,現(xiàn)有利率,利率的變更,庇護費,征收水準,貨幣收入,關稅規(guī)則差異,管制費,獲得或支付報酬等。
(7) 公平風險———制度上的支持,繼續(xù)分配,報價的權益型式,股息支付的時間和數(shù)量等。
3 軌道交通ppp模式面臨的主要問題和障礙
1) 地方政府對項目失去控制
在軌道交通一些ppp的運作模式中,民營機構從設計、建造到運營管理都是主要的承擔者,政府對項目的控制主要體現(xiàn)在政府和民營機構的一攬子合作協(xié)議中。在現(xiàn)實操作中,如果民營機構缺乏誠信和道德,蓄意欺騙政府部門,就有可能發(fā)生政府對公共項目短期或長期失去控制的局面。因此,在ppp中,地方政府必須要在合作條款中對控制項目服務標準等內(nèi)容予以嚴格規(guī)定。
2) 政治風險
在一些地區(qū),地方政府領導和企業(yè)都對ppp很不了解,缺乏有關知識和經(jīng)驗。這時如果貿(mào)然與外面的民營機構進行ppp合作,就有可能出現(xiàn)很嚴重的項目風險問題。這種公共項目一旦出現(xiàn)問題就會引發(fā)一定的政治風險。
3) 公共利益可能受到損害
私有企業(yè)的利益在于保證自己的投資回報率,這可能會與公共的利益相矛盾,如軌道交通環(huán)境的污染問題。如果ppp的結構條款設計得不合理,有可能引起整個項目的服務質(zhì)量或經(jīng)營效率的降低。比如,地方政府在設計收費方式和比例時,若設計標準不當,使民營機構達不到項目的收益率甚至虧損,其運作的積極性將直接影響項目的服務水平和經(jīng)營效率,最終損害到公共的利益。
4) 勞工問題
在國外,地方政府對ppp中的勞工問題非常關注。城市軌道交通是大型公共項目,建設和運營都會使用大量的人力,如何保證在民營機構的運營管理上不發(fā)生損害員工利益的問題就變得很重要。
5) 技術問題
ppp在技術上還存在許多問題,如很難在軌道交通項目開始之初準確估計客流需求量、收費標準、通貨膨脹率、匯率等,進而影響收入的估計。這將使特許經(jīng)營權者可能無法用足夠的收入來補償成本,更不可能贏利。此外,如果政府對特許經(jīng)營權者不提供一定投資回報的保證,則可能陷入嚴重的債務危機中。
6)政府擔保問題
為了減少和消除未來不確定現(xiàn)金流的風險,在一些軌道交通ppp形式中,政府可能會被要求以財務擔保的方式承擔一部分項目風險,如稅收優(yōu)惠、債務分擔、收益保證、競爭限制等。這樣做的后果可能會扭曲自由市場的效果和效率。
政府采用ppp的方式就是考慮要把融資、建造和運營的財務風險轉移到更適合承擔他們的私有投資者身上。但是如果反過來,政府又對私有部門投資者在ppp項目上的成功做擔保,那么這個風險又重新回到了政府身上。同時存在的問題是,政府需要對特許經(jīng)營權者提供資金擔保,但是對資金的有效使用擁有很少的控制權。這樣對項目的凈利和政府的利益并沒有相應的保障。
7) 創(chuàng)新問題
城市軌道交通創(chuàng)新面臨兩個問題:一個潛在的問題在于項目參與者的人數(shù)眾多和范圍廣泛,這要承擔多種復雜的責任。我們可能期望由各方面的專家組成的許多機構作為項目的參與者,會帶來一個高效的設計。然而研究很多案例發(fā)現(xiàn),往往是一個保守的設計被最終采納了。這是因為特許經(jīng)營權者為了減少風險和成本的需要,有創(chuàng)新的想法只有在能為項目帶來長期的經(jīng)濟利潤時才會被采用。
另一個問題是對軌道交通ppp項目結束后的技術轉移很少或根本沒有保證。因為ppp融資項目公司不愿對項目轉交后承擔運營和維修的職員進行技術培訓;他們寧愿與自己的子公司或是技術突出的公司合作,這樣可使他們獲得更多的財務利益。因此,在項目結束后,技術創(chuàng)新的延續(xù)可能缺乏必要的保證,受私人或外商牽制。
8)隱藏的地方保護主義
基礎設施通常具有公共物品屬性,而且當私人投資從基礎設施賺取利潤時,地方保護主義者可能利用他在政治上做文章,使私人投資者和政府沖突的解決變得更困難,因此,需要事前進行認真的調(diào)查研究。
9)體制障礙
目前,由于基礎領域國有企業(yè)壟斷投資,缺乏競爭或競爭不力,服務成本高、嚴重虧損,使新增加投資能力嚴重不足,產(chǎn)品供給遠遠滿足不了有效需求,往往用較高的收費來平衡需求。另一方面,由于供水、供暖、排污、污水處理、垃圾處理等城市基礎設施收費過低,價格不能反映真實的市場價值,使城市基礎設施建設的投入難以回收,利潤率一般比較低。因此城市軌道交通基礎設施如不能理順價格,為民間資本找到利潤空間之前,也很難吸納民間資本。
10) 法制障礙
目前我國法律法規(guī)不夠完善,缺乏規(guī)范化的合同文本。就拿bot來說,我國政府關于引進外資、利用bot模式進行項目融資的政策依據(jù)是1995年8月由國家計委、電力工業(yè)部、交通部頒布的《關于試辦外商特許權項目審批管理有關問題的通知》,但至今尚未制定正式的有關項目融資的法律法規(guī)。如果在項目實施中,涉及到《通知》中沒有明確規(guī)定的內(nèi)容,那么,只能以國家相關的法律或者根據(jù)國際上的一貫做法作為判斷依據(jù)。因此,如果未來我國基礎設施建設要利用bot模式融資,那么就迫切需要制定相關的發(fā)展政策、實施規(guī)劃和具體程序,涉及到整個項目的全過程,還需要一個規(guī)范化的合同文本。沒有這些配套的法律環(huán)境和技術支持,bot模式具體操作起來難度很大。
11) 人才障礙
我國現(xiàn)有的人才儲備不足,缺乏通曉法律、經(jīng)濟和工程管理知識的綜合性人才,尤其缺乏熟悉國際工程建設管理的專業(yè)人才,同時也缺少專業(yè)的咨詢服務公司。在人才問題未能很好地解決時,進行bot融資工作的困難是比較大的,在實際工作中也容易造成失誤,給國家?guī)聿槐匾膿p失。
4 結語
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展,國外的一些大企業(yè)和財團必然以ppp模式更多地參與中國的基礎設施建設,城市軌道交通行業(yè)也不可避免地會遇到私有經(jīng)濟的參與,政府和有關部門應當迎合這種合作的大趨勢,并做好相應的工作。
(1)認真研究政府在城市軌道交通公共基礎設施建設中扮演的角色,學習ppp模式在國外的成功運用案例,在我國的軌道交通建設中逐漸進行試點、推廣和規(guī)范。在這個過程中,政府應當在國家政策上給予鼓勵和支持。
(2)在軌道交通ppp項目中,各參與方操作上的規(guī)范是保證項目成功的關鍵。政府應當出臺相關的法規(guī)程序。其中涉及到國際間的項目融資,政府更應在立法制度上迅速完善我國投融資法規(guī),以適應這一形勢的發(fā)展。
(3)在未來軌道交通以ppp為代表的新型項目融資中,在吸引國際大企業(yè)和財團的同時,要充分考慮國內(nèi)有實力的企業(yè)參與。因為國內(nèi)企業(yè)在許多方面比國際企業(yè)更有優(yōu)勢,在操作和協(xié)調(diào)上更容易,而且風險相對較小。
參考文獻
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城市軌道交通投資篇7
關鍵詞 城市軌道交通 投資控制 價值工程 限額設計
伴隨我國城市化進程的加快,城市軌道交通工程作為大城市交通組織的重要手段,日益引起廣泛的關注,如何合理確定投資規(guī)模以及如何有效地控制投資,已成為軌道交通建設管理領域的重大課題。本文從設計咨詢階段投資控制的手段和方法研究入手,對軌道交通工程投資目標的合理確定和投資控制手段進行探討。
1 設計咨詢階段進行投資控制的重要意義
投資控制是項目管理的核心目標之一,圍繞項目生命周期成本發(fā)生規(guī)律(見圖1所示)可以發(fā)現(xiàn),只有在項目早期進行投資的優(yōu)化控制,才能取得最佳的成本控制效果。
在項目設計咨詢階段,項目的具體實施方案仍處于研究優(yōu)化階段,投資具有較大的可調(diào)整性,投資控制活動對項目投資具有最大的影響力,采取價值工程等手段,圍繞功能分析和成本分析確定合理的項目投資目標,可以有效地降低項目投資。
到項目施工階段,設計方案已開始實施,項目投資基本穩(wěn)定,投資控制活動對項目投資的影響力已低于20%,項目成本控制的重心在于通過招投標選擇優(yōu)秀的施工承包商,通過嚴格的設計變更管理、有效的施工組織優(yōu)化,保證項目投資整體受控并實現(xiàn)一定的節(jié)約。
在項目運營維護階段,項目已經(jīng)建成,投資控制活動對項目投資的影響已經(jīng)很微弱,投資控制的重心在于實現(xiàn)預定的運營方案和成本設計方案,并根據(jù)實際運行效果進行局部的改良,以達到部分節(jié)約運營成本的目的。
因此,項目投資控制活動的關鍵在于抓好設計咨詢階段的投資控制和活動。
2 投資控制的主要管理工具和手段
根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通工程項目管理和設計咨詢工作實踐,價值工程和限額設計是有效的投資控制工具和手段。
價值工程是投資控制的關鍵分析管理工具,從功能與成本的合理匹配入手,在保證工程安全和基本功能需求的基礎上,減少冗余功能,優(yōu)化有效成本費用的功能貢獻,以達到充分發(fā)揮成本費用效益的目的。應該說,價值工程是投資控制的核心分析和管理手段,同時也上升為項目管理的關鍵理念之一。
限額設計是目標管理在投資控制方面的具體運用,在價值工程思路的指導下,圍繞價值分析確定的限額投資目標,通過細化的多方案經(jīng)濟比選、設備選型分析等手段,確保設計過程投資控制在預定目標之內(nèi),其核心在于限額目標的合理確定、嚴格的過程控制,包括嚴格的設計變更管理。
在項目投資管理過程中,價值工程與限額設計兩種手段的關系見表1。
3 設計咨詢階段投資控制的目標與手段
設計咨詢階段通常劃分為總體設計、初步設計、施工圖設計和后期服務四個階段。各階段投資控制工作從粗到細,逐步深入,采取價值工程研究、方案比選、方案優(yōu)化、設備選型等手段,充分挖掘投資節(jié)約潛力,在設計咨詢階段就保證工程投資的有效控制。
3.1 各階段目標和主要手段
項目投資控制工作總目標為:在滿足功能需求、質(zhì)量標準的基礎上,設計投資控制在預定目標范圍內(nèi)。項目投資控制目標與手段的階段分解見表2。
3.2 設計咨詢投資控制工作流程
設計咨詢投資控制工作流程見圖2。
3.3 投資控制管理活動的基本原則要求
(1)價值工程作為投資控制活動開展的主線和起點,必須基于價值工程成果。通過對項目功能、業(yè)主需求的全面分析,從大交通、多專業(yè)綜合角度,進一步尋找提高項目成本效益水平的手段,研究其與項目全壽命周期成本的合理匹配,在綜合比較同類工程技術經(jīng)濟指標的基礎上,提出本項目限額設計的具體指標,報業(yè)主批準作為項目投資控制和限額設計控制的依據(jù)。
(2)設計咨詢工作應遵循“安全第一、標準適度、經(jīng)濟合理”的原則開展,在投資限額目標的基礎上,結合項目設計內(nèi)容進一步分解投資,明確投資控制主要指標,在編制設計概、預算時逐步細化落實。
(3)在保證項目功能和設計質(zhì)量的前提下,設計工作按投資限額開展,在限額設計范圍內(nèi)充分運用價值分析、多方案技術經(jīng)濟比較等技術手段,對設計方案進行優(yōu)化,降低工程投資、嚴格控制投資概算。
(4)設計方案比選都應進行技術經(jīng)濟比較,并推薦采用性能價格比最優(yōu)的方案。經(jīng)濟比選應根據(jù)階段設計成果,采取相應的投資估算指標,保證估算的準確性和比選結果的有效性。
(5)設計概算依據(jù)當?shù)馗潘愣~等計價法規(guī)規(guī)定編制,采用市場價格必須多方詢價,選擇適中的價格,保證投資的準確性和合理性。在投資編制過程中,還應適當考慮漲價、不可遇見因素可能導致的風險損失。
(6)重視過程檢查,將限額設計作為項目設計工作例會的重要內(nèi)容,定期根據(jù)進展情況,檢查限額設計目標執(zhí)行情況,及時對影響投資控制的因素進行分析,采取有效措施,保證工程投資控制在預定目標范圍內(nèi)。
(7)嚴格控制擴大初步設計和施工圖設計的變更,設計變更必須提出經(jīng)濟影響后果分析,重大方案變更必須提出技術經(jīng)濟比選方案,經(jīng)審批后方可實施,確保工程概、預算不突破限額目標。
3.4 各設計咨詢階段投資控制管理要點
3.4 .1總體設計階段
價值工程是總體設計階段投資控制活動的主線,通過價值工程研究成果,確定適宜的項目目標投資,為后續(xù)投資控制活動的開展奠定基礎。
(1)功能分析:識別業(yè)主功能需求要點,明確項目總體設計的總目標,并分解確定各工點系統(tǒng)功能目標。
(2)各專業(yè)圍繞所識別功能開展設計優(yōu)化。
(3)依照當?shù)貎r格水平進行詳細投資估算,估算指標精度應與設計方案深度相符。
(4)分析項目總投資及分項投資指標,并與類似工程比較,研究分析差異,確定下一步方案優(yōu)化重點。
(5)按照價值工程要求,對項目功能、成本全面評估。
(6)進行項目投資風險分析和經(jīng)濟評價,為業(yè)主融資方案優(yōu)化和投資控制提供決策支持。
(7)確定限額設計總指標和分項指標。
3.4 .2 初步設計階段
初步設計階段是設計咨詢活動中最重要的階段,通過在預定投資目標下開展的方案比較、方案優(yōu)化和價值工程研究活動,編制完成項目初步設計文件和初步設計概算,基本確定本項目投資。
(1)方案深化,并對投資有重要影響的方案進行多方案經(jīng)濟比選。
(2)編制確定本項目設計概算編制原則,統(tǒng)一投資計算辦法。
(3)對設計方案進行總體審查,重要方案可邀請外部專家論證,尋找方案功能成本性價比的最優(yōu)匹配。
(4)檢查設計過程的限額設計執(zhí)行情況,重點檢查設計方案和重大設備選型。
(5)穩(wěn)定設計方案和外部規(guī)劃銜接條件。
(6)編制初步設計概算,并對投資指標進一步對比分析,檢查限額指標的執(zhí)行情況。
(7)評審確認初步設計概算。
3.4 .3 施工圖設計階段
施工圖設計階段是項目投資的細化落實階段,在初步設計文件基礎上,細化設備材料選型和具體設計工作,在初步設計概算限額內(nèi)進一步挖掘投資節(jié)約潛力。
(1)在初步設計概算投資限額范圍內(nèi),進一步深化方案、設備詢價比選,對超限額的設計方案必須分析原因,不合理提高預定功能標準或投資浪費的設計方案一律否決。
(2)嚴格設計變更管理,必須結合對項目功能的影響,進行多方案經(jīng)濟比選,控制投資在限額范圍內(nèi)。
3.4.4后期服務階段
后續(xù)服務階段主要是監(jiān)控投資的發(fā)生過程,并對投資管理的總體效果進行評價和總結。
(1)嚴格設計變更管理,所有變更都必須附投資影響分析,超限額變更方案必須經(jīng)原限額審批主管批準;
(2)總結分析項目投資管理過程,對限額目標設置的合理性、投資控制管理流程與實際操作情況、變更管理情況、項目遇到的風險因素及對投資的影響和控制手段、投資控制活動的總體效果等進行綜合評價和總結,以提高后續(xù)項目的投資管理能力。
參考文獻
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城市軌道交通投資篇8
【論文摘要】本文概述了城市軌道交通項目的發(fā)展情況和建設內(nèi)容，簡要說明前期工程的內(nèi)容、特點和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現(xiàn)狀，并據(jù)此提出若干解決對策，達到前期工程費用合理可控的投資目標。
1 引言
1.1 城市軌道交通項目概述
隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經(jīng)濟問題，嚴重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。
為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點而占據(jù)一席之地。經(jīng)過多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。
由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。
1.2 城市軌道交通建設內(nèi)容
城市軌道交通項目由于專業(yè)繁多、技術復雜，是一個龐大的系統(tǒng)工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯(lián)合調(diào)試、試運行和試運營等。
從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。
2 前期工程簡述
2.1 前期工程內(nèi)容
前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。
前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補償?shù)裙こ袒蚴聞铡?span style="display:none">SSI萬博士范文網(wǎng)-您身邊的范文參考網(wǎng)站Vanbs.com
2.2 前期工程特點
與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項目建設規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：
一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。
二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。
三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。
四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關系，創(chuàng)造和諧的施工局面。
五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。
2.3 前期工程投資
前期工程包括數(shù)十項工作內(nèi)容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數(shù)百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。
如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態(tài)投資約為110億元；動態(tài)投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業(yè)補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態(tài)投資的 12.5% 。
3 前期工程投資控制現(xiàn)狀
3.1 行業(yè)壟斷保護，進入機制僵硬
在現(xiàn)有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業(yè)多為壟斷性行業(yè)，如電力行業(yè)、燃氣行業(yè)、園林綠化、熱力行業(yè)、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業(yè)由于歷史原因以及經(jīng)濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護等。
城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業(yè)需要進行拆除或者改移等。由于行業(yè)的壟斷保護，導致外圍的施工單位進入機制僵硬。同時，內(nèi)部的施工單位將會想方設法阻止外圍單位進入，如設立行業(yè)許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。
3.2 權屬指定承包，價格談判困難
前期工程的發(fā)包承包模式雜亂無序，基本處于無人監(jiān)管狀態(tài)。部分行業(yè)的權屬單位尚能按照招標投標法的規(guī)定，在行業(yè)內(nèi)組織招標投標工作并確定中標人；更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統(tǒng)一負責前期專業(yè)工程的拆除改移等。
鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請?zhí)幚矸桨?，并在多方協(xié)調(diào)之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。
3.3 缺乏統(tǒng)一標準，清單組價隨意
前期工程由于專業(yè)眾多，加之各個專業(yè)和各權屬單位之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標準，如工程量清單編制依據(jù)不同，工程量計算規(guī)則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據(jù)不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。
如同為管線的同等規(guī)模檢查井，有的專業(yè)按“座”統(tǒng)一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業(yè)則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數(shù)量和組價計算過程分析，不同專業(yè)同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數(shù)倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。
3.4 設計施工一體，擴大前期費用
依據(jù)目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業(yè)內(nèi)部的單位統(tǒng)一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優(yōu)化降低施工成本，然而由于行業(yè)的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。
由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯(lián)關系的單位實施，在缺乏有效監(jiān)督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數(shù)據(jù)等，以使施工單位獲得了不當?shù)某~利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。
3.5 過程支付失控，結算存在問題
前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監(jiān)督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環(huán)節(jié)挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續(xù)施工，從而造成計量和支付過程失控。
前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據(jù)之間缺少有效的支持關系；二是工程數(shù)量的計算數(shù)據(jù)胡亂編制，虛報水份巨大；三是設計變更沒有依據(jù)，沒有發(fā)包人或監(jiān)理人的許可，設計圖紙可以隨意修改；四是現(xiàn)場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結算資料事后補充，與現(xiàn)場情況不符，經(jīng)不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。
4 前期工程投資控制對策
4.1 打破行業(yè)壟斷，加強市場競爭
前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業(yè)壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業(yè)之外的強大施工隊伍，促進行業(yè)技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業(yè)的健康發(fā)展。
由于打破行業(yè)壟斷，進入的施工單位數(shù)量大增，將會進一步地加強行業(yè)內(nèi)的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行
4.2 引入投標機制，價格合理可行
《工程建設項目招標范圍和規(guī)模標準規(guī)定》（國家發(fā)展計劃委員會令第3號）第七條規(guī)定達到下列標準之一的，必須進行招標：（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規(guī)定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。
城市軌道交通項目的前期工程，每個專業(yè)動輒數(shù)百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應當按照法律規(guī)定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。
4.3 編制前期定額，統(tǒng)一費用標準
城市軌道交通項目的建設單位，為能統(tǒng)一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業(yè)定額，納入各類前期專業(yè)，分門別類地編制定額細目。
同理，建設單位可以根據(jù)工程經(jīng)驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業(yè)的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業(yè)的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。
4.4 規(guī)范設計施工，強調(diào)履約檢查
國家住房和城鄉(xiāng)建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規(guī)范設計和施工一體化的行為。
此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據(jù)一定的程序提請設計變更、索賠、調(diào)整合同價格等，即要追逐企業(yè)利潤，也應維護他人的合法權益。
4.5 加強結算審查，配合審計稽察
前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。
建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規(guī)范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。
城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。
5 結論
前期工程作為城市軌道交通項目的重要環(huán)節(jié)，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業(yè)壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規(guī)范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。
參考文獻
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