軌道交通專業(yè)前景篇1
關(guān)鍵詞：城際軌道交通 人力資源結(jié)構(gòu) 動車專業(yè) 優(yōu)化
中圖分類號：U23 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791(2012)02(a)-0248-01
城際軌道交通的快速發(fā)展離不開動車專業(yè)人力資源的有力支持，城際軌道交通在我國尚處于發(fā)展的初期階段，在人力資源管理方面還存還很多的欠缺，尤其是動車專業(yè)這一領(lǐng)域，相關(guān)人力資源不僅在數(shù)量上缺乏，同時在結(jié)構(gòu)上也呈現(xiàn)出很多亟待解決的問題，鑒于此，本文選擇動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)優(yōu)化這一獨特視角進行深入的研究，以其通過對局部問題的深入研究來促進城際軌道交通的健康發(fā)展。
1 動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀
人力資源結(jié)構(gòu)具體包含能力結(jié)構(gòu)、素質(zhì)結(jié)構(gòu)、年齡結(jié)構(gòu)、學歷結(jié)構(gòu)以及職位結(jié)構(gòu)等內(nèi)容。在理解人力資源結(jié)構(gòu)內(nèi)涵方面，應注意一些幾個內(nèi)容：一是人力資源在能力結(jié)構(gòu)以及素質(zhì)結(jié)構(gòu)層面應該互補；二是在年齡結(jié)構(gòu)層面應呈現(xiàn)出金字塔結(jié)構(gòu)模型，確保人力資源年齡結(jié)構(gòu)的金字塔形狀；三是在學歷結(jié)構(gòu)層面，所有成員都具有高學歷并不是意味著學歷結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，學歷結(jié)構(gòu)的優(yōu)化是指學歷與崗位的要求相匹配。
目前動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)的問題就體現(xiàn)上能力結(jié)構(gòu)、學歷結(jié)構(gòu)以及年齡結(jié)構(gòu)層面的不匹配方面，具體分析如下：首先在能力結(jié)構(gòu)方面，動車專業(yè)涉及到諸多的學科，除了一般的意義上的軌道交通、動力工程等專業(yè)，還涉及到動車檢修、維護、軌道管理、信號管理等多種專業(yè)，而目前軌道交通動車專業(yè)人力資源多局限在軌道交通、動力工程等方面，而相關(guān)專業(yè)的人才卻極度匱乏；二是在年齡結(jié)構(gòu)層面，目前隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，具有豐富經(jīng)驗的老員工顯得極度匱乏，這導致大量的年輕員工沒有人員提、幫、帶；三是在學歷結(jié)構(gòu)層面，整個軌道交通動車專業(yè)的學歷結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出偏低的態(tài)勢，這大大制約了城市軌道交通的發(fā)展速度。
2 城際軌道交通動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略
人力資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化是人力資源管理的最終目標，其重要性由此可見一斑，城際軌道交通動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略可以從以下幾個方面加以著手。
2.1 人力資源規(guī)劃
城際軌道交通相對于傳統(tǒng)的鐵路運輸車輛而言，是一門全新的、體現(xiàn)了現(xiàn)代鐵路高新技術(shù)水平的綜合性技術(shù)。城際動車組采用了當今世界相關(guān)領(lǐng)域的高新技術(shù)成果，綜合利用了信息工程、空氣動力學工程、人體工程、材料工程、環(huán)保工程、電力電子技術(shù)、可靠性與安全性技術(shù)、抗震防震技術(shù)等多個專業(yè)領(lǐng)域的研究成果，這就涉及到人才培養(yǎng)的綜合性。與此同時，軌道交通人才的培養(yǎng)是一個較為長期的過程，這是由軌道運輸專業(yè)特點所決定的，考慮到城際軌道建設(shè)工程的長期性以及投資巨大的背景，提前進行人力資源的規(guī)劃尤其重要。人力資源規(guī)劃是人力資源結(jié)構(gòu)優(yōu)化的前提基礎(chǔ)，人力資源規(guī)劃的目的在于確保人力資源在數(shù)量層面的平衡，在城際軌道交通建設(shè)內(nèi)外環(huán)境瞬息萬變的時代背景下，如何采取有效措施確保動車專業(yè)人力資源在任何時刻都能滿足軌道交通發(fā)展的需要是軌道交通運營中必須要面對的課題。動車專業(yè)人力資源規(guī)劃的目的在于解決目前動車專業(yè)人力資源現(xiàn)狀，即解決動車專業(yè)人力資源在年齡結(jié)構(gòu)、學歷結(jié)構(gòu)以及能力結(jié)構(gòu)方面所存在的問題。這些問題的解決不是在短時間內(nèi)就可以完成的，必須要借助于人力資源規(guī)劃的有效實施，才能加以徹底改變。
2.2 人力資源引進
人力資源引進的主要目的在于改善目前動車專業(yè)人力資源現(xiàn)狀結(jié)構(gòu)，軌道交通人才要具有對新知識、新技能學習和創(chuàng)新能力；具有團隊合作、協(xié)調(diào)人際關(guān)系的能力；能識讀主電路、輔助電路、控制電路的電路圖，因此人才引進的時候應重點考察這方面的內(nèi)容。人才的引進應注意從能力結(jié)構(gòu)年齡結(jié)構(gòu)以及能力結(jié)構(gòu)等角度出發(fā)，在能力結(jié)構(gòu)方面，人才的引進應注意能力的互補，而在年齡結(jié)構(gòu)層面，應注意降低老員工的流失率，對于那些已經(jīng)到達退休年齡的人員進行返聘，進而確保年齡結(jié)構(gòu)的合理性，在學歷結(jié)構(gòu)方面，應從高校引進更多的高學歷人才，提升動車專業(yè)整體的人力資源素質(zhì)。
2.3 人力資源退出
人力資源的退出機制是保證動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)優(yōu)化的另一措施，管理學研究發(fā)現(xiàn)，人力資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化并不是指人力資源在結(jié)構(gòu)層面的一成不變，恰恰相反人力資源結(jié)構(gòu)保證一定的流動性反而會更加有效的促進人力資源優(yōu)勢的發(fā)揮，動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)的變動有兩個層面，一是人力資源流出動車行業(yè)；二是人力資源在內(nèi)部的調(diào)動，無論哪種變化本質(zhì)上都是退出。鑒于此，完善的人力資源退出機制對于動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化是一種促進作用，城際軌道交通企業(yè)應建立優(yōu)勝劣汰的動車人力資源競爭機制，從而形成能者上，庸者下的動態(tài)機制，確保該專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。
2.4 人力資源培訓開發(fā)
在知識折舊速度不斷加快的背景下，對動車專業(yè)人力資源進行及時的培訓是其人力資源結(jié)構(gòu)優(yōu)化的有效措施之一。對動車專業(yè)人力資源的培訓與開發(fā)應注意兩個方面的內(nèi)容：一是培訓需求分析，培訓需求分析是培訓開發(fā)活動的起點，良好的培訓需求分析能夠確保培訓內(nèi)容的針對性，從而利于提升人力資源培訓效果。動車專業(yè)是一個技術(shù)含量極高的行業(yè)，在城際軌道交通具體的運營過程中，動車專業(yè)的員工會遇到各種情況，這些情況很多時候僅僅憑借其自身的知識積累是難以有效解決的，這客觀上需要通過接受培訓來加以解決，但是如果在培訓開發(fā)的實施過程中沒有對動車專業(yè)人力資源的培訓需求進行有效地分析，培訓活動必然難以滿足員工的實際需要，效果會大打折扣；二是培訓評估，培訓評估的有效開展是檢驗培訓效果的重要工作，這里培訓評估是一個手段而不是目的。通過開展培訓評估一方面來檢驗動車專業(yè)人力資源掌握培訓內(nèi)容的程度，另一方面也是對培訓本身的一個檢驗，利于對下一次培訓活動的開展提供指導。
動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化是一個漸進的過程，寄希望于一朝一夕就能實現(xiàn)是不現(xiàn)實的，這要求在動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化中遵循漸進的原則，同時動車專業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化應從多方面著手，主要涉及到引進、退出以及培訓三個方面。
參考文獻
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軌道交通專業(yè)前景篇2
關(guān)鍵詞：就業(yè)需求導向 城市軌道交通運輸與管理 專業(yè)建設(shè)
城市軌道交通是大量輸送人員的重要載體，它有著其他公共交通不可比擬的優(yōu)勢，正在成為我國城市公共交通的主流，近年來它更是城市升級的重要標志。目前全國28個城市正加緊建設(shè)城市地鐵，到2020年，運營的線路將達177條，我國已形成了長三角、珠三角、環(huán)渤海3大區(qū)域城際軌道交通網(wǎng)。
在城市軌道交通快速發(fā)展的社會環(huán)境下，我國各大中高職院校，也相繼開設(shè)了城市軌道交通專業(yè)。廣州市輕工技師學院以社會需求為導向，深入廣州地鐵、深圳地鐵等國內(nèi)優(yōu)秀地鐵公司充分開展市場調(diào)研，在此基礎(chǔ)上于2010年開設(shè)了城市軌道交通運輸與管理專業(yè)。此專業(yè)開展教學以來，以學生的就業(yè)需求為導向，探索“課堂教學+崗位實踐+興趣培養(yǎng)+志愿服務”為一體的“四提升工程”，為廣州地鐵等多家地鐵公司培養(yǎng)了大批實用型人才。
一、廣州市輕工技師學院城市軌道交通運輸與管理專業(yè)建設(shè)的路徑與方法
1.深入調(diào)研，摸清問題，針對解決
在專業(yè)開辦前期，學院整合全校資源，配置優(yōu)質(zhì)師資開展市場調(diào)研。調(diào)研組先后多次深入廣州地鐵、深圳地鐵開展針對性的調(diào)研，掌握了城市軌道交通運輸與管理崗位上的關(guān)鍵要點，更摸清了企業(yè)的用人標準，在開展專業(yè)設(shè)置論證分析大會時，結(jié)合每一要點，制定可行措施。
2.校企合作，緊密聯(lián)系，制定人才培養(yǎng)方案
學院結(jié)合生源特點，邀請軌道交通企業(yè)實踐專家、軌道交通類院校教學專家等了解專業(yè)發(fā)展動向的人員共同研討，設(shè)置了以初中起點和高中起點兩類不同的人才培養(yǎng)方案。
3.邀請專家開展職業(yè)崗位能力標準分析，制定專業(yè)教學標準和核心課程標準
學院邀請廣東職教名家、地鐵一線員工、管理人員和學院教師共同開展職業(yè)崗位能力標準分析研討會，具體劃分出了地鐵運營管理人員的成長步驟，并對每一步的崗位能力要求做了清晰界定。以此為基礎(chǔ)，探索制定學院城市軌道交通運輸與管理專業(yè)的專業(yè)教學標準和核心課程標準。
二、校企緊密合作，探索就業(yè)需求導向下的人才培養(yǎng)新模式
在專業(yè)調(diào)研時，多家地鐵公司都提到了地鐵工作人員（運營、信號控制、基層管理、檢修）流動性大的問題，分析原因有三：一是地鐵工作人員大都非本市人員，多是外省的，到一定年齡后都想著回老家發(fā)展；二是地鐵工作人員存在著非專業(yè)對口招聘，招聘的為相關(guān)或相近專業(yè)，在此工作后，發(fā)現(xiàn)并不是本人想從事的工作，轉(zhuǎn)行離職的人較多；三是職業(yè)技能提升受阻，地鐵工作人員是專業(yè)技術(shù)人員，許多員工迫于生活壓力不得不轉(zhuǎn)行。
校企合作是職業(yè)教育的生命力所在，解決企業(yè)反映的問題，提高人才的培養(yǎng)質(zhì)量是促進校企合作深入發(fā)展的關(guān)鍵。針對地鐵行業(yè)工作人員流動性大的問題，廣州市輕工技師學院提出了“課堂教學+崗位實踐+興趣培養(yǎng)+志愿服務”的四提升工程。
1.對癥下藥，在招生源頭上解決問題
廣州市輕工技師學院是廣州市人力資源和社會保障局屬學校，它的主要招生渠道在廣州本市，為了很好地解決異地人員流動的情況，學院城市軌道交通運輸與管理專業(yè)在招生時針對性地向廣州本市學生傾斜。結(jié)合廣東人的心理預期，大多希望子女在廣州等珠三角發(fā)達城市就業(yè)，這一招生政策既滿足了家長的心理預期，也解決了合作企業(yè)在用工時的顧慮。
2.推動課程改革，增強學生的崗位適應能力和職業(yè)興趣
在生源上有所限制不可能從根本上杜絕地鐵員工流動性大的問題。廣州市生源的學生并不缺少就業(yè)的機會，關(guān)鍵是要讓學生在學校學習時就愛上這個行業(yè)，培養(yǎng)其職業(yè)熱情和社會使命感。為此，學院對城市軌道交通運輸與管理專業(yè)課程按照行動導向的要求進行了課程改革，讓課程內(nèi)容和形式既融入到企業(yè)的典型工作任務中，又符合學生心理需求，有效提升學生培養(yǎng)質(zhì)量和職業(yè)興趣。
3.仿真職業(yè)場景實訓，在具體場景中掌握專業(yè)技能
地鐵是城市交通的重要組成部分，它每天都擔負著城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全無小事，為了給學生真實職業(yè)場景感受，學院申請了專項經(jīng)費建設(shè)了“幸福號專列”、輕工車站、行車沙盤等仿照地鐵真實工作場景的學生實訓室。學生分小組扮演運營工作中的人物角色，用角色扮演真實體驗到不同崗位上的技能要求，更在具體的操作中，掌握崗位專業(yè)技能。
4.設(shè)置專業(yè)興趣小組，激發(fā)學生學習的熱情和探索的樂趣
在專業(yè)課學習時，設(shè)置專業(yè)興趣小組，且分配有專門的指導教師。每一學期，城市軌道交通運輸與管理專業(yè)的學生都要選擇一個自己感興趣的興趣小組，小組以4～6人為宜，研究內(nèi)容可以是指導教師指定，也可以是小組成員共同商定。每周舉行一次小組活動，集中討論項目研究時遇到的問題，并商討解決辦法，必要時請指導教師給予專業(yè)指導。保證每學期會出一個完整的作品，指導教師會做出專業(yè)的評價，作為學生專業(yè)學習的重要部分，個別優(yōu)秀作品也可推薦參加市或更高級別的外部科技作品競賽。在興趣的引導下，激發(fā)學生專業(yè)學習的熱情和探索的樂趣。
5.深入地鐵志愿服務，增強學生的職業(yè)認同感和社會使命感
每天上下班、節(jié)假日期間，地鐵都會出現(xiàn)高峰。為了及時應對高峰期間可能出現(xiàn)的安全問題，細致服務到有需要的人員，在課程體系中專門設(shè)置了校企合作形式的志愿者體驗課程，所有學生都將參加一定時長的志愿服務，志愿服務課程期間學生由地鐵安排員工進行培訓、管理，學校教師進行協(xié)助輔導。讓學生體驗真實的工作場景，并在為乘客服務的過程中增強職業(yè)認同感和社會使命感。
通過完善課程教學、增強崗位實踐、開展興趣培養(yǎng)和體驗志愿服務的四環(huán)節(jié)質(zhì)量提升工程，構(gòu)建城市軌道交通運輸與管理專業(yè)人才培養(yǎng)新模式，讓學生的專業(yè)基礎(chǔ)扎實、崗位技能到位、發(fā)展興趣濃厚，并且具有強烈的社會使命感。近年廣州地鐵、深圳地鐵、東莞地鐵等國內(nèi)大城市的地鐵公司都定點在學院進行崗位招聘，學生素養(yǎng)得到了企業(yè)的高度認可。
三、城市軌道交通運輸與管理專業(yè)未來發(fā)展的思考
全國各中高職院校中開設(shè)城市軌道交通運輸與管理專業(yè)的不在少數(shù)，各校每年都會輸送大批的畢業(yè)生，為了保證本校畢業(yè)生在就業(yè)市場上具有足夠的競爭力，需要適時思考專業(yè)的發(fā)展方向。
1.以職業(yè)院校教學工作診斷與改進為契機，深入思考城軌專業(yè)面臨的問題，建立專業(yè)發(fā)展良性機制
職業(yè)院校教學工作診斷與改進是當前全國職業(yè)教育發(fā)展中的大事，它是自下而上的探索職業(yè)教育自我完善與發(fā)展的重要嘗試。目前，國家已確定了首批試點省市和中高職院校，這是每一所職業(yè)院校都應該高度重視和深入思考的。學院城市軌道交通運輸與管理專業(yè)要以此為契機，深入思考發(fā)展中出現(xiàn)的問題和未來面臨的挑戰(zhàn)，完善工作機制，以學生的就業(yè)需要為第一出發(fā)點，緊跟時代步伐，建立自我診改、完善提高的良性發(fā)展機制。
2.實施教師隊伍提升工程，培養(yǎng)貼近崗位需求、符合社會發(fā)展需要的教師隊伍
專業(yè)的建設(shè)離不開強大的教師隊伍。城市軌道交通運輸與管理專業(yè)要長遠發(fā)展，師資隊伍建設(shè)是重要方面。要建立教師定時培訓制度，與廣州地鐵、深圳地鐵等知名地鐵公司建立長效合作機制，并深入地鐵一線，讓教師學習掌握崗位最新知識、讓教師領(lǐng)略行業(yè)前沿技能，豐富教師自身的“一桶水”，才能在專業(yè)教學時奉獻學生；制教師專業(yè)發(fā)展計劃，鼓勵教師參加各級教學技能競賽，完善自身業(yè)務素質(zhì)；鼓勵教師帶學生參加各類技能大賽，對于成績突出的參賽隊伍給予一定獎勵，提高教師、學生的參賽熱情。
3.大力開展創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育，服務學生的終身可持續(xù)發(fā)展
大力開展創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育，是新形勢下面臨嚴峻的就業(yè)壓力各職業(yè)院校的必然選擇。在就業(yè)需求導向下的城市軌道交通運輸與管理專業(yè)的發(fā)展中，也要利用可用資源，在日常教學的每一環(huán)節(jié)貫穿創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育，“授之以魚，不如授之以漁”，讓學生學會利用可用資源開展創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實踐，才是學生真正樹立自立、自信信念的關(guān)鍵突破口。尤其是大部分學生都是廣州本地人，他們周圍也許就有很多創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)成功的案例，學校要深入挖掘，做好宣傳發(fā)動；更要以專題講座、觀摩展覽等形式，讓學生掌握一些創(chuàng)新方法，為以后的創(chuàng)新實踐奠定基礎(chǔ)。
軌道交通專業(yè)前景篇3
職業(yè)名稱：孤殘兒童護理員
工作內(nèi)容：（1）為不同年齡和不同殘疾類型的孤殘兒童提供24小時的生活照料；（2）采取安全防護措施，預防孤殘兒童發(fā)生意外傷害；（3）給予孤殘兒童情感支持和簡單的心理指導，協(xié)助教師進行早期教育。
職業(yè)前景：我國孤殘兒童的福利事業(yè)已經(jīng)走過半個多世紀的歷程，在這漫長的歲月中，陪伴孤殘兒童成長、承擔孤殘兒童照料工作的是孤殘兒童護理員。
據(jù)2005年的統(tǒng)計，目前我國約有孤殘兒童57.3萬人，而承擔孤殘兒童照料工作的護理員，在福利機構(gòu)僅有33000多人，遠遠不能滿足社會對孤殘兒童護理員的需求。由于孤殘兒童的數(shù)量逐年增多，對孤殘兒童護理員的需求量還會大大增加。而且孤殘兒童護理員的工作日趨專業(yè)化，從以往單純提供生活照料逐漸向滿足孤殘兒童的全面需求轉(zhuǎn)變。然而,目前我國的孤殘兒童護理員無論從數(shù)量上還是從業(yè)務技術(shù)水平上都難以滿足這一需要。確立孤殘兒童護理員這一新職業(yè)，對于改變這種狀況，滿足我國兒童福利事業(yè)健康、有序發(fā)展的需要具有舉足輕重的作用。
數(shù)控程序員搶手的“藍領(lǐng)”
職業(yè)名稱：數(shù)控程序員
工作內(nèi)容：（1）按工序及加工要求手工編制、編輯二軸及二軸半數(shù)控加工程序；（2）進行三維造型，以及多軸、多機種數(shù)控加工的程序編制；（3）對零件的數(shù)控加工質(zhì)量進行分析與控制。
職業(yè)前景：近年來，我國制造業(yè)取得了很大的發(fā)展，數(shù)控機床等數(shù)控加工設(shè)備在我國機械制造企業(yè)中得到越來越廣泛的運用。然而，從事數(shù)控加工的技能人才卻十分缺乏，據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計，這個缺口曾達到60萬人。
對數(shù)控程序員需求最大的主要是兩類企業(yè)：大型制造企業(yè)和零件加工難度高的企業(yè)。有數(shù)據(jù)表明，目前我國機械制造企業(yè)數(shù)控機床利用率偏低，20%是由于編程能力不足。
雖然我國有很多工科院校開設(shè)了數(shù)控專業(yè)，但該專業(yè)的畢業(yè)生并不是進入企業(yè)就能勝任數(shù)控加工的編程工作，因為他們?nèi)狈嶋H的機械加工經(jīng)驗。很多企業(yè)還要通過對有多年數(shù)控機床操作經(jīng)驗的人員進行專業(yè)培訓來滿足對數(shù)控編程人員的需要。
檢修工確保城軌安穩(wěn)運行
職業(yè)名稱：城軌接觸網(wǎng)檢修工
工作內(nèi)容：(1)識讀圖紙等技術(shù)資料；(2)準備安裝工器具；(3)進行接觸網(wǎng)周期維護；(4)進行設(shè)備檢修；(5)分析接觸線異常磨耗并提出改善辦法；(6)進行人員調(diào)配和組織施工。
職業(yè)前景：近年來，隨著城市規(guī)模的擴大，我國城市軌道交通取得了迅猛發(fā)展。城市軌道交通屬于資本密集和技術(shù)密集的行業(yè)。軌道交通運行、管理、維護等工作需要大量具有城市軌道交通線路規(guī)劃、設(shè)計、檢測、故障分析與處置能力的人才。但目前我國這方面的人才相當缺乏。其中，城軌接觸網(wǎng)檢修人才的缺口最大，其從業(yè)人員總數(shù)不足5000人。
軌道交通專業(yè)前景篇4
關(guān)鍵詞：動車組專業(yè)；國際化；高端技術(shù)人才
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.187
伴隨中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略，中國鐵建、中國中鐵、中國中車等企業(yè)國際化業(yè)務不斷拓展，涉及達80多個國家和地區(qū)，海外高鐵項目近6000多公里，本土化的軌道交通運營、維護、檢修專業(yè)人才需求量越來越大。同時，隨著中國中車軌道交通裝備制造企業(yè)的海外訂單越來越多，特別是面臨著項目全壽命周期服務的海外售后、運營、維護人才的大量缺失，高職院校應緊跟鐵路國際化發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合自身辦學特色，突出重點和特色，能根據(jù)區(qū)域產(chǎn)業(yè)特點選擇職業(yè)崗位和專業(yè)課教學內(nèi)容，為企業(yè)培養(yǎng)一大批能夠肩負“一帶一路”建設(shè)、實施“走出去”戰(zhàn)略，具備動手能力強、技藝精湛、外語熟練、具有國際文化背景和視野的高素質(zhì)、復合型緊缺人才。
1 服務中國高鐵“走出去背景”的動車組專業(yè)國際化高端技術(shù)人才培養(yǎng)的必要性
1.1 中國高鐵“走出去”是大勢所趨
中國高鐵在國家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略下，用短短的幾年時間完成了世界高鐵幾十年的發(fā)展歷程，實現(xiàn)了從“引進吸收、中國制造、中國創(chuàng)造”到“中國標準”的跨越，牢牢把握了世界高鐵領(lǐng)域中運營里程最長、運營時速最高、運營動車數(shù)量最多等多個世界第一，高度體現(xiàn)了中國裝備制造業(yè)水平，對我國穩(wěn)定經(jīng)濟增長、促進產(chǎn)業(yè)調(diào)整與轉(zhuǎn)移、打破能源壁壘、增強國家安全具有重大意義。
2014年，中國簽署跨國鐵路合作協(xié)議涉及線路總長約3500公里，項目總金額近5000億美元。中國高鐵“揚帆出海”，系統(tǒng)規(guī)劃了歐亞高鐵、中亞高鐵、泛亞高鐵、兩洋鐵路、中非鐵路和中俄加美高鐵，通過這些高鐵的建設(shè)，將使東亞到歐州成為經(jīng)濟大走廊。
1.2 中國高鐵是“中國制造2025”的“拳頭”產(chǎn)品
制造業(yè)是實體經(jīng)濟的主體，是國民經(jīng)濟的支柱，是人民幸福安康的物質(zhì)基礎(chǔ)?！爸袊圃?025”明確指出要提高制造業(yè)國際化發(fā)展水平，提高利用外資與國際合作水平，提升跨國經(jīng)營能力和國際競爭力。其中“高鐵”即為所規(guī)劃的的先進軌道交通裝備，代表了中國軌道交通裝備制造的最先進水平。
1.3 聚焦中國動力谷，助推株洲領(lǐng)跑世界動力裝備制造
株洲已軌道交通裝備、小型航空發(fā)動機、新能源汽車三大支柱產(chǎn)業(yè)打造的“中國動力谷”，已成為領(lǐng)跑世界動力裝備制造的新高地。我國已成為世界上高速機車技術(shù)最發(fā)達的國家之一，軌道交通機車歷經(jīng)蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車到動車組的進化，目前正向智能化方向發(fā)展。而株洲更已成為我國最大的軌道交通裝備基地和研發(fā)中心，2015年，株洲軌道交通產(chǎn)值突破千億，排名世界第一。針對產(chǎn)業(yè)升級的浪潮和國際化發(fā)展契機，與國外高校聯(lián)合辦學，制定符合際國內(nèi)行業(yè)企業(yè)發(fā)展要求的人才培養(yǎng)方案，將國際通用的新知識、新技術(shù)、新工藝、新標準、新方法、新設(shè)備和新材料納入專業(yè)教學標準。同時，教學內(nèi)容、訓練項目設(shè)計和教學實施要符合湖南省高職院校的教學實際，具有較強的可操作性，標準也能適用于省外職業(yè)院校，對課程設(shè)置、主要教學內(nèi)容提出明確要求，能根據(jù)區(qū)域產(chǎn)業(yè)特點選擇職業(yè)崗位和專業(yè)課教學內(nèi)容，為企業(yè)培養(yǎng)具備動手能力強、技藝精湛、外語熟練、具有國際文化背景和視野的高素質(zhì)、復合型緊缺人才。
2 服務中國高鐵“走出去背景”的動車組國際化高端技術(shù)人才培養(yǎng)的實踐
中國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)的國產(chǎn)化，從15年前開始，通過引進消化吸收和自主創(chuàng)新，在整車、信號等多個關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，從跟跑到并跑到領(lǐng)跑，已經(jīng)進入完全自主化和高端制造出口升級的國際化發(fā)展新階段，以中國海外高鐵培訓基地建設(shè)、中國軌道交通裝備制造與運用企業(yè)不斷走出國門，中國高鐵已成為中國制造的名片，急需培養(yǎng)一批精通相關(guān)外語、熟悉國際規(guī)則、具有國際視野，善于在全球化競爭中把握機遇和爭取主動的國際化人才。高職院校也應加大與國外大學合作的力度，主動服務企業(yè)國際化發(fā)展戰(zhàn)略需求，以打造大國工匠的精神，培養(yǎng)適應駕駛、檢修等崗位職業(yè)能力需求，動手能力強、技藝精湛、外語熟練、具有國際文化背景和視野、能夠服務區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和軌道交通運輸行業(yè)的高素質(zhì)、應用型緊缺人才。
2.1 突出“芙蓉工匠”精神培養(yǎng)
“芙蓉工匠”精神實質(zhì)是要“有湖南人特質(zhì)，有工匠精神，有精湛技藝，有創(chuàng)新本領(lǐng)”。專業(yè)教學標準不但要重視技術(shù)技能人才技術(shù)訓練，要突出愛崗敬業(yè)的工匠精神和湖南人吃苦耐勞的工作作風的培養(yǎng)，還要注重創(chuàng)新意識和創(chuàng)新本領(lǐng)的培養(yǎng)。
2.2 立足國際化技術(shù)技能人才培養(yǎng)和國際通用技術(shù)標準和技術(shù)運用
專業(yè)教學標準要立足國際交流、溝通，適應跨文化、境外生存與發(fā)展能力培養(yǎng)，培養(yǎng)具有一定國際視野和時代意識，熟練掌握外語，通曉國際相關(guān)慣例與規(guī)則技術(shù)技能人才。注重國際先進技術(shù)運用，把國際通用標準、先進技術(shù)貫穿專業(yè)教學始終。相關(guān)專業(yè)有國際通用標準或雖然沒有國際通用標準但在我國已廣泛應用的區(qū)域性組、團體標準的，要納入專業(yè)教學標準中，沒有國際相關(guān)標準的，要把國際知名企業(yè)的標準納入到教學標準中。
2.3 適應產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略需求、適應中國企業(yè)走出去和適應創(chuàng)新型人才培養(yǎng)。
主動適應新一代信息技術(shù)、高端裝備與材料等國家重點產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)職業(yè)教育與產(chǎn)業(yè)的深度對接。動車組檢修技術(shù)專業(yè)教學標準開發(fā)要立足我省特色和優(yōu)勢，適應國際國內(nèi)兩個市場、兩個資源、兩種規(guī)則，適應《中國制造2025》以及《湖南省貫徹〈中國制造2025〉建設(shè)制造強省五年行動計劃（2016-2020年）》提出的新要求，推動我省優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、優(yōu)秀企業(yè)、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品大規(guī)模、高水平“走出去”，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展與貿(mào)易提升相結(jié)合。
突出學生創(chuàng)新思維和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，重視學生個性的發(fā)展，引導學生參與前沿科學探索與技術(shù)創(chuàng)新。將創(chuàng)新意識、創(chuàng)新能力培養(yǎng)融入教育教學全過程。
參考文獻：
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軌道交通專業(yè)前景篇5
研究方法:本文選用“目標—指標層次結(jié)構(gòu)”模式,就是ahp層次分析方法,從動態(tài)景觀和靜態(tài)景觀2個方面去構(gòu)建城市高架軌道交通景觀評價體系,并以重慶輕軌2號線中的2個有代表性的區(qū)段景觀,對該體系進行驗證。
研究結(jié)論:經(jīng)實例驗證,本文建立的城市高架軌道交通景觀評價體系能夠具體體現(xiàn)出高架軌道景觀的差異性,并能反映具體差異點及差異程度?？擅鞔_量化地反映高架軌道交通的景觀評價等級和其中單項指標的景觀等級,并具有可比性,其結(jié)果能準確、客觀地反映城市高架軌道交通景觀的實際情況,方法簡單易行,具有實用性。
關(guān)鍵詞:城市高架軌道交通;動態(tài)景觀;靜態(tài)景觀;評價體系
高架軌道交通作為一種快速公共交通工具,具有安全、舒適、便捷的優(yōu)點,同時作為一種大型人工構(gòu)筑物,它也在很大程度上深刻改變著城市面貌。與國內(nèi)高架軌道交通系統(tǒng)大規(guī)模的開工建設(shè)的狀況相比,對其景觀影響問題,人們的關(guān)注程度肯定是遠遠不夠的。
目前國內(nèi)對于城市高架軌道景觀評價的研究尚處于探索階段,還沒有成熟的指標體系及評價方法。由于我們?nèi)鄙賹壍澜煌ň坝^系統(tǒng)深層次的研究及完整與深刻的認識,使得我國軌道交通景觀的發(fā)展面貌無法適應時代前進的腳步,為此就需要建立一套較為客觀、簡捷、實用,又能得到專家和公眾認同的景觀評價體系。這個評價體系的建立,就應成為指導軌道交通景觀資源管理,合理地進行軌道交通景觀評價以及規(guī)劃設(shè)計的基本依據(jù)。
1 城市高架軌道交通景觀評價指標體系的構(gòu)建
對任何事物進行評價,首先就要確定其評價指標。評價指標的全體,我們稱之為評價指標體系,它是對照和衡量各評價對象質(zhì)量的標尺,評價指標體系必須科學客觀地反映各種因素和信息。由于城市高架軌道交通是一條帶狀建筑物,它所帶來的景觀問題是很復雜的,因此選擇“目標—指標層次結(jié)構(gòu)”模式,就是ahp層次分析方法,可以把定性分析和定量分析有機地結(jié)合起來,把復雜的系統(tǒng)分解成若干子系統(tǒng),形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)。城市高架軌道交通景觀評價指標體系由3個層次構(gòu)成,分別為目標層、準則層和指標層,其中目標層反映城市高架軌道交通景觀目標,準則層說明評價城市高架軌道交通景觀必須考慮的幾個方面,而具體的指標就構(gòu)成了指標層。
城市高架軌道交通的景觀評價指標體系中的準則層可分為動態(tài)景觀和靜態(tài)景觀2個方面。
動態(tài)景觀主要指列車上乘客對線路兩側(cè)景觀的欣賞。高架快速軌道交通是一種能滿足出行的需要,又能居高臨下,在比較長的距離中觀賞城市景觀且票價相對低廉的交通方式。其修長的車體、寬闊的車窗和較大的可視范圍,不僅為市民提供了一個從高處觀賞城市變化的平臺,也為規(guī)劃師提供了可以合理協(xié)調(diào)建筑密度、動態(tài)規(guī)劃城市空間的手段。人們常把建筑比喻成為凝固的音樂符號,那么高架軌道交通線就好比一根彈撥音樂符號的琴弦。乘客坐在高速飛馳的車廂中,眼前掠過的綠地、道路、住宅、車站和體育館等建筑,就仿佛構(gòu)成一曲美妙的音樂,從中得到的精神享受不亞于軌道交通快捷運輸本身。研究城市高架軌道交通動態(tài)景觀,主要從環(huán)境心理學角度探究乘客對城市軌道交通空間的景觀要求,因此選用線路、車站、邊界、區(qū)域、標志這五個城市高架軌道交通空間的意象元素作為評價動態(tài)景觀的指標。
城市高架軌道交通靜態(tài)景觀與動態(tài)景觀的區(qū)別是:前者把城市高架軌道交通放在客體的位置,由“路外人”去觀賞它,討論它與周邊環(huán)境的關(guān)系;而后者則把其放在主體的位置,乘客通過它去欣賞城市,城市景觀由它來組織。城市高架軌道交通靜態(tài)景觀,一方面探討高架線如何與周圍環(huán)境協(xié)調(diào);另一方面是高架橋自身的線形以及結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)問題。以往建筑學界有很多關(guān)于街道美學的論著,討論了如何創(chuàng)造一個好的街景,但從現(xiàn)代城市的變化來看,關(guān)鍵的是運用現(xiàn)代交通條件下,各種用路者的視覺特性去分析、評價。當城市高架軌道交通線位于道路中央分隔帶時,其粗壯連續(xù)的橋墩給橋下駕車的司機視覺上產(chǎn)生的沖擊;當處于道路單側(cè)時,其寬大的橋面尺寸與其側(cè)面的建筑立面形成的圍合空間給行人帶來的壓抑感等,這些都是我們應加之考慮的問題。因此選用橋墩、橋梁形態(tài)、色彩、尺度作為靜態(tài)景觀的評價指標。
2 評價方法
由于城市高架軌道交通景觀綜合評價時所涉及的因子很多,加上諸多評價因子無明確的外延邊界,具有很大“模糊性”的特點。因此,對城市高架軌道交通景觀的評價宜采用模糊綜合評價法。由于綜合評價指標體系涉及到2個層次(準則層和指標層)。本文采用二級模糊綜合評價,即在確定因子的評價等級標準和權(quán)重的基礎(chǔ)上,運用模糊集合變換原理,構(gòu)造模糊評價矩陣,通過2個層次的復合運算,最終確定評價對象所屬的等級。
2.1 評價模式
設(shè)有n個評價等級,m個評價單元,每個單元又包括k個評價因子。
2.1.1 構(gòu)建高架軌道交通景觀模糊評價模型
評價目標單元集v(城市高架軌道交通景觀)={v1(動態(tài)景觀),v2(靜態(tài)景觀)};
每個單元因子集v1(動態(tài)景觀)={v11(線路),v12(車站),v13(區(qū)域),v14(邊界),v15(標志)};v2(靜態(tài)景觀)={v21(橋墩),v22(橋梁形態(tài)),v23(色彩),v24(尺度)};
評價集u={u1(優(yōu)秀),u2(良好),u3(中等),u4(合格),u5(不合格);
對于每一個vi按一級模糊評價分別進行綜合評價,其程序為:
首先,進行單因子評價,即建立2個從vi到u的模糊映射:f:vif(u);由f誘導出模糊關(guān)系rf,得到單元評價矩陣rf;
其次,確定一級評價權(quán)重,即確定vi中各因子的權(quán)重分配為
最后,作矩陣復合運算,得一級綜合評價:bi=wi·ri=(bi1,bi12,…,bin),i=1,2,…,n。
2.1.2 二級模糊綜合評價
將每個vi作為一個評價元素看待,用bi作為它的單元素評價,這樣:
它是vi={v1,v2,…,vk}的單元素評價矩陣,每個vi作為v的一部分,反映了v的某種屬性,可以按它們貢獻的重要性繪出權(quán)重分配(專家填寫判斷矩陣):w={w1,w2,…,wi},于是有二級綜合評價,b=w·r,其中w為評價單元的權(quán)重集,b為二級綜合評價得分。最后通過歸一化處理后,按最大隸屬度原則確定評價等級。
2.2 權(quán)重的確定
作為對于城市高架軌道交通景觀復合系統(tǒng)變化的特征表述,不同的指標在景觀評價指標體系中的重要程度或分量有所差別,即不同的指標就具有不同的權(quán)重。在此,選用思路簡明、系統(tǒng)性強、需要數(shù)據(jù)信息較少、容易掌握的方法———層次分析法(ahp)來確定城市高架軌道交通景觀評價指標的權(quán)重。
按照評價指標體系確定的層次結(jié)構(gòu),根據(jù)ahp要求,咨詢有關(guān)專家的意見,構(gòu)成判斷矩陣,獲得各層次指標全數(shù)及隨機一致性的率值(cr)等。
3 案例驗證
用來驗證的案例選取重慶輕軌2號線的2個區(qū)段——黃花園站至大坪站段及謝家灣站至楊家坪站段。黃花園至大坪站段,線路沿江而行,途中還經(jīng)過佛圖關(guān)自然景觀公園,因此在這段線路上,主要突出自然景觀與軌道交通的融合。謝家灣至楊家坪站段,線路跨越大型立交橋,高架軌道列車穿梭于繁華的楊家坪步行街,因而在此段線路上主要展現(xiàn)的是現(xiàn)代化的都市景觀。
3.1 景觀評價
根據(jù)上述方法建立的評價指標體系及收集的試驗數(shù)據(jù),運用模糊綜合評價方法對黃花園站至大坪站段和謝家灣至楊家坪站段2個區(qū)段數(shù)據(jù)進行整理、統(tǒng)計和分析評價。
限于篇幅,本文只列出黃花園站至大坪站段準則層中動態(tài)景觀(a1黃大)的模糊綜合評價的步驟,其余各級的評價步驟與此類似。
動態(tài)景觀評價指標權(quán)重wd確定后,通過評價表格的回收整理,建立評價矩陣ra1。
由權(quán)重向量wd與單因素模糊評價矩陣ra1,通過模糊矩陣并合運算得到綜合評價矩陣b1黃大為:
b1黃大=wd×ra1={0.316,0.393,0.229,0.061,0}
按最大隸屬度原則,黃花園站到大坪站段的動態(tài)景觀評價等級為“良好”。
對各級目標均按此方法進行計算,結(jié)果見表2。
3.2 評價結(jié)果分析
根據(jù)實地調(diào)研的對比照片和最終評價結(jié)果b黃大和b謝楊的對比可看出:黃花園至大坪站段的景觀等級高于謝家灣至楊家坪站段,并根據(jù)計算過程中的單項指標的評價矩陣可知,謝家灣至楊家坪站段在靜態(tài)景觀這個單項指標上得分高于黃花園至大坪站段,但整體指標等級較低。
在對謝家灣至楊家坪站景觀進行模糊綜合評價的過程中,發(fā)現(xiàn)其動態(tài)景觀評價的得分較低,對最后的景觀綜合評價影響較大,在靜態(tài)的景觀評價中橋墩(a21) 和色彩(a23)這兩項指標的得分也較低,是導致b謝楊根據(jù)最大隸屬度原則的評價結(jié)果為“中等”的一個主要因素。由此可見,通過此評價方法可以找出某路段的景觀薄弱項,并可確定其景觀等級。
4 結(jié)論
以上景觀評價結(jié)果表明,本文建立的城市高架軌道交通景觀評價體系能夠具體體現(xiàn)出高架軌道景觀的差異性,并能反映具體差異點及差異程度。同時說明應用模糊綜合評判的方法對城市高架軌道交通景觀進行評價是可行的?？擅鞔_量化地反映高架軌道交通的景觀評價等級和其中單項指標的景觀等級,并具有可比性,其結(jié)果能準確、客觀地反映道路景觀的實際情況,方法簡單易行,具有實用性。
根據(jù)以上評價結(jié)果,可提出針對某些得分較低的評價指標進行改善,如加強橋墩的裝飾,不能只限定在用廣告箱的包裹上;在都市繁華地帶,應考慮高架軌道的特點,對周邊廣告牌進行統(tǒng)一規(guī)劃,如大小、色彩的統(tǒng)一;在自然景觀地段,應適當?shù)募尤霕酥疚?以增強景觀的意向性,等等。本文建立的評價體系和評價方法可對已建成的高架軌道交通提出改進措施和對未建設(shè)的軌道交通提供決策依據(jù),對高架軌道交通的設(shè)計、建設(shè)、管理等工作都有著深遠的意義。
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軌道交通專業(yè)前景篇6
【關(guān)鍵詞】現(xiàn)代有軌電車；適應性；花都區(qū)
中圖分類號：U482文獻標識碼： A
[作者簡介]
魏文術(shù)，男，碩士研究生，廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，工程師，主要從事公共停車規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等研究工作，510060
1 前言
現(xiàn)代有軌電車在傳統(tǒng)有軌電車基礎(chǔ)上全面改造升級，逐漸發(fā)展成為一種中低運能、設(shè)計新穎、環(huán)境友好、資源節(jié)約的先進公共交通運輸工具。與其他運輸方式相比，現(xiàn)代有軌電車運能上有較為明顯的優(yōu)勢：現(xiàn)代有軌電車為14000人次/h、BRT為12000人次/h、常規(guī)公交為5000人次/h及小汽車為2000人次/h。修建一條3.5米寬現(xiàn)代有軌電車線路的運輸效率，相當于修建7條機動車道。[1]
2 現(xiàn)代有軌電車特點研究
（1）運量適中
現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)是一種中低運量的地面軌道交通系統(tǒng)，單線每小時單向的運能最多可達14000人次，如果采用專用路權(quán)或者專用走廊通道的組合線路模式，運能可達2萬人次。[2]
（2）舒適性高
常規(guī)公交額定載客量是以車內(nèi)站立面積8人/平方米的標準確定，而有軌電車是以站立面積4-6人/平方米標準確定，車輛設(shè)計的舒適性更高?，F(xiàn)代有軌電車有多套制動裝置，不會產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎或急剎車等現(xiàn)象，且采用了寬大的門窗，視覺效果比較好，出行舒適度較高。
（3）運行速度合適
現(xiàn)代有軌電車根據(jù)不同路權(quán)形式，在專用路權(quán)線路運行速度可達25-35km/h，半專用路權(quán)可達20-30km/h，混合路權(quán)運行速度15-20km/h。
（4）環(huán)保耐用
現(xiàn)代有軌電車采用電力驅(qū)動，不產(chǎn)生廢氣排放及PM2.5顆粒物，噪音在70dB以下，較汽車低5～10db；其走行鋼軌可以在道路、草坪上鋪設(shè)，充分利用城市空間。其車輛淘汰壽命達30年，遠高于常規(guī)公交車輛8-10年的水平。[3]
（5）滿足景觀及人性化要求
現(xiàn)代有軌電車可采用100%地板、彈性車輪、無接觸網(wǎng)供電、模塊化設(shè)計、車輛定位及信息服務等多項新技術(shù)，在提供高品質(zhì)公交服務同時，滿足景觀及人性化服務要求。
（6）路權(quán)形式多樣
現(xiàn)代有軌電車路權(quán)上有完全獨立路權(quán)、半獨立路權(quán)、混行路權(quán)等3種模式，采用半獨立路權(quán)與公交專用道類似，適合在城市主干道新建或利用既有公交專用道改造。
（7）車道布置形式多樣
現(xiàn)代有軌電車車道與機動車道在道路橫斷面的空間布置方式主要分為3種：中央島式布置、單側(cè)錯開布置、兩側(cè)對稱布置。
（8）造價省、建設(shè)速度快
現(xiàn)代有軌電車多采用半獨立路權(quán)的平面交叉口形式組織，老城區(qū)線路造價一般在0.8--1.5億元/公里，僅相當于地鐵投資的1/5―1/6，新區(qū)造價優(yōu)勢更為明顯。現(xiàn)代有軌電車一般以地面敷設(shè)為主，工程建設(shè)速度快。[4]
3 花都區(qū)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的必要性
花都區(qū)位于廣州市北面，距離廣州主城區(qū)約30公里，總用地面積為969平方公里，轄4街6鎮(zhèn)，常住人口94.5萬人（第六次人口普查）。根據(jù)花都區(qū)具體情況，有必要發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。
（1）城市擴容提質(zhì)的發(fā)展需求
花都區(qū)發(fā)展目標是要加快推進擴容提質(zhì)，把花都區(qū)建設(shè)成為以先進制造業(yè)為基礎(chǔ)，以空港經(jīng)濟和文化旅游為特色的廣州北部綜合門戶功能區(qū)，人口由現(xiàn)狀的94.5萬人增加至2020年的280萬人?！皵U容”--規(guī)劃人口的大幅增長，客觀上需要優(yōu)先發(fā)展公共交通，引導個體交通向其轉(zhuǎn)換；“提質(zhì)”―則對交通品質(zhì)提出了更高的要求，有必要發(fā)展低碳、舒適、安全的公共交通工具。
（2）城市空間拓展的支持與保障需要
花都區(qū)近期將率先建設(shè)花都城市中軸線啟動區(qū)，提速推進城市中軸線北部地區(qū)、南部花都湖周邊地區(qū)以及廣州北站周邊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)。城市空間的拓展要求公共交通設(shè)施的完善和延伸，有必要引入中運量的新型公共交通，為城市空間拓展提供有力的支撐，保障城市功能的發(fā)揮。
（3）完善城市公共交通網(wǎng)絡、提升服務的需要
根據(jù)廣州市遠景年軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，花都區(qū)內(nèi)的地鐵線路僅有9號線，且以快速聯(lián)系花都和廣州主城區(qū)的功能為主。地鐵的建設(shè)投資大、建設(shè)周期長，難以在短時間內(nèi)發(fā)揮作用。有必要引入能快速取得成效的新型交通，完善城市公共交通網(wǎng)絡，提升公交服務水平。
（4）為重型裝備制造業(yè)發(fā)展提供試驗平臺，推進支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展
軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)是先進制造業(yè)的重要發(fā)展增長動力及載體，目前廣州和諧型大功率機車檢修基地項目已落戶花都區(qū)，是廣州和花都區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的新機遇。有必要規(guī)劃建設(shè)具有示范意義的試驗線路，形成試驗平臺，推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
4 現(xiàn)代有軌電車在花都區(qū)的適應性分析
（1）客流適應性
根據(jù)測算，2020年花都區(qū)常規(guī)公交出行總量將由2009年11.4萬人次/日增加至48萬人次/日，按現(xiàn)狀公交發(fā)展速度，未來公交供應將遠低于需求。因此，《花都區(qū)綜合交通規(guī)劃》提出“X線+環(huán)線”的公交骨架網(wǎng)絡方案，并制定公交目標為：高峰期中心城區(qū)公交平均運營速度不低于20km/h，地區(qū)不低于25km/h。根據(jù)交通模型測試，除地鐵外，各公交骨架線單向高峰最大斷面流量均在0.8～1.4萬人次/h的區(qū)間。由下表可以看出，現(xiàn)代有軌電車與公交骨架線客運需求、運營速度目標最為匹配。
表1 大中運量公共交通方式指標比較
方式 運營速度（km/h） 運能（萬人次/h） 方式 運營速度（km/h） 運能（萬人次/h）
地鐵 35-45 3-6 現(xiàn)代有軌電車 20-35 0.8-1.4
輕軌 30-40 1-3 BRT 20-30 0.8-1.2
（2）經(jīng)濟適應性
按照《花都區(qū)綜合交通規(guī)劃》的公交骨架線方案的造價進行估算，如公交骨架線全部采用地鐵、輕軌、現(xiàn)代有軌電車的方式，總造價分別為756億元、540億元、75-162億元。2011年花都區(qū)財政收入僅為59.3億元，因此，公交骨架線采用現(xiàn)代有軌電車在財政上更具可操作性。
（3）建設(shè)適應性
地鐵與輕軌的審批流程較為繁瑣，而有軌電車以地方市政府審批為主；地鐵線路建設(shè)一般需要5-6年，輕軌線路需要4-5年，而現(xiàn)代有軌電車只需1-2年。因此，從審批流程及建設(shè)周期來看，現(xiàn)代有軌電車較易實施推進。
（4）基礎(chǔ)設(shè)施適應性
線路軌道制式：出于對系統(tǒng)穩(wěn)定性、安全性以及運載量的考慮，建議采用鋼輪鋼軌制式，并采用埋入式路軌，以減少對道路城市景觀和城市交通運行的影響。
供電模式：接觸式電網(wǎng)是目前最穩(wěn)定、最可靠、成本最低的供電方式，可作為主要的供電方式，在重要景觀控制區(qū)、重要平交口利用車輛上的超級電容電池供電。根據(jù)供電模式的需要，采用儲能式有軌電車車輛，能實現(xiàn)在接觸網(wǎng)路段和車站等地快速儲能。
線路建造形式：根據(jù)花都區(qū)干路網(wǎng)規(guī)劃，建議線路主要采取地面線方式建造，并主要依托城市主干路布設(shè)，部分依托城市次干路布設(shè)。
車道布設(shè)方式：以中央式為主，有軌電車車輛行駛方向與兩側(cè)機動車一致，以減少影響。對于原有中央綠化帶的道路，可通過改造綠化帶實現(xiàn)；對于位于郊外且道路改造有困難的路段，可采用單側(cè)式。
路權(quán)形式：為提高有軌電車的運行效率，系統(tǒng)整體主要采用半獨立路權(quán)，即車道封閉獨享，平交口混行。而對于道路條件限制較大，路面寬度不足的道路，采用混合路權(quán)形式。
交叉口轉(zhuǎn)彎半徑：由于現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃線網(wǎng)絕大部分位于城市次干路以上的道路上，交叉口路緣石最小半徑多在10m以上，在交叉口轉(zhuǎn)彎示意圖如下圖，可知對中央式布設(shè)的有軌電車，無論是右側(cè)有1條或2條車道，均無需對內(nèi)側(cè)路緣石進行改造。
圖1 有軌電車在2車道干路交叉口設(shè)計圖 圖2 有軌電車在3車道干路交叉口設(shè)計圖
站臺設(shè)置形式：站臺主要結(jié)合交叉口設(shè)置，亦可利用行人過街天橋。為保證可拓展性，主要采用非對稱側(cè)式，各方向均規(guī)劃在交叉口出口方向，以減少對交通運行的影響。道路原有中央綠化帶，改造較為便利的，可設(shè)置島式站臺。
綜上，通過客流、經(jīng)濟、建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施等四個方面的適應性分析，可以看出，有軌電車在花都區(qū)較容易實施，宜進一步進行概念方案設(shè)計。
5 現(xiàn)代有軌電車試驗線概念性方案
結(jié)合花都區(qū)現(xiàn)狀及近期城市空間拓展需要，規(guī)劃一條南北向的公交骨架線作為有軌電車試驗線。線路沿云山大道-天貴路布設(shè)，全長4.6公里，共設(shè)7個站，平均站距0.75公里，與地鐵花果山公園站、花都廣場站接駁，并與城際軌道天貴路站接駁。
圖3 花都區(qū)有軌電車試驗線設(shè)計圖
試驗線有軌電車車道布設(shè)在道路中央，采用半獨立路權(quán)形式，即路段采用專用車道，交叉口與汽車混行。為保證建設(shè)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)后，線路沿線汽車能順暢運行，對試驗線沿線的路段、交叉口將采取以下措施：
（1）路段：保證雙向4車道通行（現(xiàn)狀雙向6車道）；
（2）交叉口：對沿線與主次干道相交的交叉口，采用進口道拓寬等手段，盡量保證有軌電車線路對應的進口有3個車道或以上；對沿線與支路相交的交叉口，可采用右進右出的形式，提高交叉口通行能力。[5]
圖4 云山大道/天貴路交叉口設(shè)計圖5 迎賓大道/天貴路交叉口設(shè)計
6 結(jié)論
通過分析研究現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特點，并從花都區(qū)發(fā)展定位、城市空間拓展等角度分析，認為花都區(qū)有必要大力發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。在分析了花都區(qū)的客流、經(jīng)濟、建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施等方面適應性后，認為現(xiàn)代有軌電車在花都區(qū)發(fā)展條件較好。并結(jié)合現(xiàn)狀及近期城市空間拓展需要，有針對性的規(guī)劃一條南北向的公交骨架線作為有軌電車試驗線。
參考文獻：
[1]張晉，梁青槐，孫福亮，賀曉彤.現(xiàn)代有軌電車適用性研究.都市快軌交通，2013.10：6-9.
[2]陸錫明，李娜.科學理性的發(fā)展有軌電車.城市交通，2013.7：19-23.
[3]張子棟.有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計研究.城市交通，2013.7：30-37.
[4]王英杰，王婧一.沈陽現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)要點.城市軌道交通研究，2014：125-128.
軌道交通專業(yè)前景篇7
關(guān)鍵詞：課程體系；職業(yè)能力；工學結(jié)合
中圖分類號：
G4
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2013）20-0142-01
1 前言
城市軌道交通控制專業(yè)是吉林交通職業(yè)技術(shù)學院的新興專業(yè)，依托軌道交通行業(yè)的飛速發(fā)展和學院的鼎力支持，目前專業(yè)正在穩(wěn)步建設(shè)。城市軌道交通控制專業(yè)專業(yè)培養(yǎng)以服務地方城市軌道交通、高速鐵路、城際鐵路企業(yè)為宗旨，以能力為本位，以就業(yè)為導向，以工學結(jié)合、校企合作為途徑，培養(yǎng)具有較強的城市軌道交通供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)的運行、調(diào)試、管理與維護；通信系統(tǒng)、機電控制設(shè)備的運用、檢測與維護等關(guān)鍵崗位能力，同時具備運營管理、行車組織方面的知識技能，并具有德、智、體、美全面發(fā)展的高素質(zhì)、高級技能型專門人才。
2 開發(fā)具有工學結(jié)合特色專業(yè)課程體系的意義
在高素質(zhì)高技能型人才培養(yǎng)中，課程是能力培養(yǎng)的重要載體，課程體系開發(fā)與建設(shè)是推動專業(yè)建設(shè)和提升專業(yè)教學質(zhì)量的重要舉措，處于核心地位?，F(xiàn)在國內(nèi)多數(shù)院校都采用或借用工學結(jié)合的教育模式來進行課程體系的開發(fā)和實踐。
工學結(jié)合課程體系開發(fā)以工作任務為引領(lǐng)，以培養(yǎng)綜合職業(yè)能力為基礎(chǔ)，以職業(yè)資格標準為依據(jù)，以提高人才培養(yǎng)水平為核心目標來構(gòu)建的一種課程體系開發(fā)模式。它有利于培養(yǎng)和提高高職學生的綜合職業(yè)能力，在一定程度上降低了學生在完成實際工作過程時需要準備知識的周期。
3 城市軌道交通控制專業(yè)課程體系開發(fā)過程
城市軌道交通控制專業(yè)課程體系具體開發(fā)流程見圖1。
經(jīng)過對相關(guān)行業(yè)、企業(yè)、同類院校的深度訪談，確定專業(yè)的人才培養(yǎng)目標。
邀請與人才培養(yǎng)目標相符的實踐專家，研討在職業(yè)發(fā)展階段經(jīng)歷并發(fā)揮重要作用的工作任務，進而在實際工作任務中提取出典型的工作任務。實踐專家研討會是課程體系開發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為課程體系的開發(fā)提供前提，典型工作任務集合是構(gòu)建課程體系的基礎(chǔ)。
在典型工作任務基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)變?yōu)閷W習性工作任務集合，綜合考慮職業(yè)工作邏輯、實踐專家職業(yè)成長歷程，確定課程體系。圖2為工學結(jié)合課程梯子開發(fā)依據(jù)。
新的課程體系必須通過專家的審核修改后定稿。定稿的課程體系在城市軌道交通控制專業(yè)中實際運行，并根據(jù)運行情況不斷優(yōu)化調(diào)整。
根據(jù)以上流程并結(jié)合學生畢業(yè)時應具備的能力，設(shè)置了城市軌道交通控制專業(yè)相應的專業(yè)課程和技能實訓，相互之間的關(guān)系見圖3。
4 應用前景
21世紀以來，隨著國家經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市軌道交通進入了大發(fā)展時期。2012年9月，國家發(fā)展和改革委員會公示了25個獲批軌道交通、城際鐵路類項目，已公布的投資總金額超過8000億元。我國政府此次在軌道交通行業(yè)的大手筆投資再次掀起國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的高潮。
城市軌道交通的飛速發(fā)展，必將帶動對高素質(zhì)高級技能人才的需求。長春市是吉林省首個軌道交通啟動的城市，長春市在總體規(guī)劃中確定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標是：“市區(qū)基本建立以快速路、快速軌道交通和準快速公共交通為骨干、功能多樣化和結(jié)構(gòu)合理的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡，基本建成現(xiàn)代化的城市綜合交通體系”。為了更好地滿足地方經(jīng)濟建設(shè)和社會事業(yè)服務對高素質(zhì)高級技能型專門人才的要求，因此有必要加快發(fā)展城市軌道交通的相關(guān)專業(yè)，增加人才培養(yǎng)范圍，提升人才培養(yǎng)素質(zhì)。
城市軌道交通控制專業(yè)的課程體系以服務地方經(jīng)濟為定位，以工作任務為引領(lǐng)，以培養(yǎng)學生能力、知識和素質(zhì)為目標，融入職業(yè)資格標準，著重培養(yǎng)學生的綜合職業(yè)能力。開發(fā)后能為高職院校的課程體系開發(fā)、課程建設(shè)等方面起到借鑒和示范作用。
參考文獻
[1]劉慶華，袁雪峰，王學東.試論工學結(jié)合課程體系的開發(fā)[J].教育與職業(yè)，2010，（29）：134-135.
軌道交通專業(yè)前景篇8
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通設(shè)計企業(yè)；人力資源；創(chuàng)新；措施
一、軌道交通設(shè)計企業(yè)人力資源管理的特征分析
城市軌道交通是一項復雜的、影響深遠巨大的系統(tǒng)性民生工程，城市軌道交通具有人性化、便捷化、信息化、生態(tài)化的特性，具備暢達、安全、舒適、清潔的功能，是城市一體化交通的樞紐。按照統(tǒng)籌銜接、經(jīng)濟適用、便捷高效和安全可靠的原則，軌道交通工程要科學編制規(guī)劃，規(guī)范設(shè)計成果，才能促進地鐵建設(shè)的有序發(fā)展，才能確保建設(shè)規(guī)模和速度與城市交通需求、政府財力和建設(shè)管理能力相適應。軌道交通設(shè)計行業(yè)要更加注重技術(shù)進步和發(fā)展，進行靈活設(shè)計，加強總體設(shè)計，注重細節(jié)創(chuàng)作，結(jié)合“平安地鐵、生態(tài)地鐵、效益地鐵”的建設(shè)理念，體現(xiàn)設(shè)計的高超工藝水平。這些對城市軌道交通設(shè)計企業(yè)的人才素質(zhì)、業(yè)務能力提出了綜合性的超高要求，因此軌道交通設(shè)計企業(yè)人力資源管理難度很大。
軌道交通是一個新興的朝陽行業(yè)，軌道交通設(shè)計企業(yè)屬于知識密集型企業(yè)，往往承擔了技術(shù)研發(fā)、線網(wǎng)規(guī)劃、工程設(shè)計、工程咨詢等服務和管理職能，成為軌道交通建設(shè)整體中的核心環(huán)節(jié)，成為軌道交通建O的知識庫和運營人才輸送基地。對于技術(shù)研發(fā)人員，需要具備相應的科研能力和應用推廣能力；對于設(shè)計人員，需要具備較高的模型構(gòu)建能力、設(shè)計軟件應用、綜合協(xié)調(diào)能力，為了兼顧建筑物的美感，還要求設(shè)計人員具備較好的審美能力，有良好的創(chuàng)新意識；技術(shù)管理人員需要具備長期的一線設(shè)計、咨詢工作經(jīng)驗并有專業(yè)的管理能力，特別是要具備以國家及行業(yè)規(guī)范的把控和應用為核心的質(zhì)量管理能力。掌握上述軌道交通設(shè)計企業(yè)人力資源的特點，能夠有效為企業(yè)人力資源的開發(fā)提供明確的方向，促進軌道交通建設(shè)的穩(wěn)步發(fā)展。
二、城市軌道交通設(shè)計企業(yè)人力資源管理存在的問題
（一）人力資源總量不足、結(jié)構(gòu)不盡合理
與當前軌道交通建設(shè)市場對人才的需求相比，設(shè)計企業(yè)需要的專業(yè)技術(shù)人員、技術(shù)和管理人員數(shù)量嚴重不足，影響了業(yè)務拓展、投標、資質(zhì)申報等重要工作，成為了企業(yè)發(fā)展的“瓶頸”。特別是軌道設(shè)計行業(yè)有一些富有特色、獨有的專業(yè)，比如線路、軌道站場、地下結(jié)構(gòu)、動力照明、自動化、牽引供電等專業(yè)，在全國大興軌道交通建設(shè)的背景下，這些專業(yè)本身發(fā)展的時間短，人才總量少，難以實現(xiàn)人才的供需平衡。
人才結(jié)構(gòu)不盡合理，初級技術(shù)人才多，高、中級技術(shù)人才少，專家級人才稀缺。對于企業(yè)而言，表現(xiàn)在技術(shù)管理人才不足，不能滿足生產(chǎn)設(shè)計過程中校核、審核、審定質(zhì)量把關(guān)環(huán)節(jié)的人才需求這也嚴重制約了設(shè)計企業(yè)的生產(chǎn)質(zhì)量和服務水平。
（二） 員工穩(wěn)定性不高
較多的軌道交通設(shè)計企業(yè)在一定程度上沒有為員工提供科學合理的職業(yè)發(fā)展機制以及學習機會，特別是剛?cè)寺毜男聠T工，對他們的前期人職培訓和后期的職業(yè)生涯規(guī)劃和展望都不夠健全，并且相關(guān)的激勵機制不夠健全，人才留存率較低。
軌道交通設(shè)計企業(yè)普遍表現(xiàn)出年輕化的特點，員工年輕化對于設(shè)計企業(yè)的長遠發(fā)展和技術(shù)力量的培養(yǎng)都有著積極意義，但也體現(xiàn)了設(shè)計能力不足、技術(shù)傳承培育能力有限、員工隊伍穩(wěn)定性不足的狀態(tài)。
（三）人力資源管理觀念落后，未建立有效的人力資源管理機制
一是一些企業(yè)領(lǐng)導雖然意識到人力資源管理的重要性，但是缺乏戰(zhàn)略思維，沒有從戰(zhàn)略的高度來部署人力資源工作。企業(yè)存在一些突出問題，如與先進的人力資源管理理念相配套的規(guī)章制度不健全，核心人才和管理機構(gòu)配備不足，激勵機制有待完善，缺乏企業(yè)遠景規(guī)劃等等。這些問題導致組織的運作效率不高，重點工作進展緩慢。
二是激勵機制、發(fā)展機制不完善。軌道交通設(shè)計企業(yè)通常實行基本工資+產(chǎn)值哎計提的薪酬方式，但在具體實施過程中，“多勞多得，按勞分配”的原則未能得到充分體現(xiàn)，出現(xiàn)了隨大流、吃大鍋飯的現(xiàn)象。在薪酬增長機制方面不盡完善，未能按照物價水平、市場薪酬增幅情況適時調(diào)增薪酬水平，員工的期望與實得薪酬之間差異加大，不利于員工的留存和長遠發(fā)展。員工職業(yè)發(fā)展通道單一，技術(shù)與管理之間的發(fā)展通道不完善，員工遇到發(fā)展瓶頸時，往往采用跳槽的方式解決問題，導致企業(yè)高技能、高層次人才流失嚴重。
三是管理模式僵化，不利于發(fā)揮知識型企業(yè)的創(chuàng)造力和靈活性。軌道交通設(shè)計企業(yè)大部分管理模式采用等級權(quán)利控制型模式，這種模式主要存在以下具體問題：首先，管理被動現(xiàn)象。管理層對企業(yè)的具體工作缺乏精確的了解，各部門需要定期提供用于決策、控制的確切數(shù)據(jù)。其次是工作計劃性不足，工作安排科學性不足。再次是人員管理配備力量不足，跨部門溝通、協(xié)調(diào)意識和能力有待提高?！叭瞬攀堑谝簧a(chǎn)力”的理念需要細化落實到具體工作中，需強化人員管理機構(gòu)和人員的配置，強化重點工作溝通職能，強化中高層領(lǐng)導干部的人員管理職能。
四是沒有建立分層分類的培訓體系，人才培養(yǎng)工作沒有落到實處。培訓缺乏系統(tǒng)性、全面性；培訓內(nèi)容未突出重點，對新理論、新理念、新技術(shù)、新規(guī)范、新設(shè)備、新材料的培訓不及時，不深入；對培訓者考核不嚴格，培訓效果不理想。管理干部工作指導、培訓力度不足，員工常處于放養(yǎng)狀態(tài)。
三、城市軌道交通設(shè)計企業(yè)人力資源的創(chuàng)新管理
（一）以人為本，樹立人才強企戰(zhàn)略思維
城市軌道交通設(shè)計企業(yè)必須牢固樹立“人才資源是企業(yè)第一資源”的思想觀念，把人才工作放到戰(zhàn)略和全局的高度進行統(tǒng)籌規(guī)劃，時刻把人才隊伍建設(shè)作為決定企業(yè)發(fā)展前途的大事來抓。要做到組織規(guī)劃科學合理，部門職責清晰明確，崗位設(shè)置高效，能夠有效分解、承接企業(yè)發(fā)展目標。
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